Rumpf und außenrum

Thelxinoes Rumpf war unter der Wasserlinie beim Kauf zwar mit neuem Antifouling gestrichen gewesen, das war allerdings normales „Soft“-Antifouling unbekannter Herkunft und schon mindestens zwei Jahre alt, ohne jemals im Wasser gewesen zu sein. Thelxinoe on LandIch hatte ohnehin geplant,  CopperCoat auftragen zu lassen, also wurde der Unterwasserbereich komplett wieder abgeschliffen und, nachdem keinerlei Osmoseschäden zu entdecken waren, mit vier Schichten Flowcoat  NoMosis Epoxy  und anschließend ebenfalls vier Schichten  CopperCoat gestrichen. Damit sollte wohl für die nächsten paar Jahre Ruhe sein und die Notwendigkeit entfallen, das Boot irgendwo abseits der Zivilisation wegen Bewuchses aus dem Wasser zu holen und neu beschichten zu müssen.

Das Deck strahlte beim Kauf 2015 noch in fröhlichem Reinweiß. Wie sich im Verlauf der anschließenden vier Jahre zeigte, war das aber ganz offensichtlich lediglich eine „Verkaufslackierung“ im übelsten Sinne und mit minderwertiger oder jedenfalls ungeeigneter Farbe (oder mangelhafter Vorarbeit) gewesen, denn spätestens nach meinem Einzug 2018 entdeckte ich, daß sich der größte Teil der Farbe von meinem Deck verabschiedet hatte und bei jedem Regen etwas mehr abgewaschen wurde und am Rumpf runterlief.

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Also habe ich 2018/19 das gesamte Deck inclusive aller horizontalen Flächen zusammen mit meinem eigens dafür eingestellten HiWi Simon komplett abgeschliffen, Epoxidharz

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aufgetragen, mit einer hauchdünnen Schicht feinsten Sandes bestreut, um eine P1020583rutschfeste Oberfläche zu erhalten, und anschließend mit drei bis vier Schichten SigmaDur 550 2-Komponenten PU-Farbe gestrichen. Daß dieses Deck auf den Bildern nach nur einer Woche schon wieder eher grau, anstatt strahlend weiß aussah, ist dem Umstand geschuldet, daß der Refit direkt neben Südafrikas größtem Kohleverladehafen stattfindet und der allgegenwärtige Kohlestaub wirklich überall hinfindet. Das sollte sich aber durch den ausgiebigen Einsatz des Kärchers vor der Abfahrt wieder beheben lassen. 🙂

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Die beim Kauf angebauten Fenster bestanden aus 6mm Plexiglas und waren im Lauf der vergangenen Jahrzehnte durch die Bank blind und unansehnlich geworden. Anfang 2016 wurden daher alle Fenster ausgebaut, die Flansche in mühsamer Handarbeit vom Silikon (!) gereinigt und anschließend 8mm Polycarbonat-Scheiben mit Sikaflex 295UV aufgeklebt und zusätzlich mit je 30-40 durchgehenden Schrauben fixiert. Als zusätzliche Wärmedämmung wurden im Salon und Vorschiffsbereich bronze getönte und verspiegelte 3mm Polycarbonatscheiben in Holzrahmen von innen vorgesetzt und der Bereich um die Scheiben mit 15mm starken  Armaflex – Matten  isoliert.

Die Scheiben der fünf vorhandenen Portlights waren ebenfalls komplett blind, und wurden bereits 2016 von mir durch selbstgefräste Makrolonscheiben ersetzt. 2019 wurden die drei Portlights an den Außenwänden mit zusätzlichen Regenabweisern versehen, um weitere Wassereinbrüche bei versehentlich offengelassenen Fenstern künftig zu unterbinden.

Alle ab Werk eingebaute Decksluken waren simple Konstruktionen aus GFK-Rahmen mit einer eingeklebten 4mm Plexiglasscheibe und ohne weiteren Außenrahmen an besseren Schranktürscharnieren lediglich mit jeweils 4 lächerlichen Schräubchen ins Deck gespaxt.

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Hat ((irgendwie) ja 25 Jahre lang funktioniert und war zumindest während der Zeit an Land auch dicht.

Das war definitiv nicht das, womit ich einen Ozean überqueren wollen würde, also orderte ich sieben neue Lewmar Oceanline-Luken mit 10 bzw. 12mm Glasstärke, und diese wurden dann, zum Teil mit neu auflaminierten Auflageflanschen, an Stelle der Originale eingebaut und zusätzlich mit untergeschraubten Innenrahmen und Mosquitonetzen versehen. Eine weitere kleine Luke wurde über dem Navigationstisch ins Deck eingelassen, so daß jetzt mit insgesamt acht zu öffnenden Luken und fünf Portlights für ausreichend Licht und Belüftung im Boot gesorgt ist.

Die ursprünglich vorhandene Badeplattform war ein Konstrukt aus übergepinselten Edelstahl-Winkeln, drei „hingebraten“ aussehenden 30mm-VA-Rohren und mit einer Trittfläche aus Teak-Bohlen versehen. Eine Badeleiter war am Heck nicht vorhanden. Alles in allem eine einigermaßen unansehnliche und eher unpraktische Konstruktion.

Da ich für das mitgebrachte WalkerBay WB10 Dinghy Davits als „schnelle Alternative“ zum auf-dem-Vordeck-stauen und zudem eine brauchbare, sprich: stabile Badeleiter haben wollte, die mich auch dann noch aushält, wenn ich mal mit zwei aufgeschnallten Tauchflaschen und Bleigurt draufstehe, wurde die alte Plattform 2019 durch eine neue aus 50mm-VA-Rohr und GFK mit integrierter Gasbox ersetzt. Im gleichen Durchgang wurde der Geräteträger um einen neuen Auflagerahmen für die kurz zuvor erstandene 330Wp Solarzelle erweitert.

Die ehemalige  Orcinus II hatte als Hauptanker einen 35lbs Pflugschar-Anker mit knapp 10m Kettenvorlauf und 80m Seil, sowie als Zweitanker einen weiteren 20lbs Pflugschar mit 6m Kettenvorlauf. Keine Ankerwinde. Das ist sicher ok, solange man hier mit dem Kahn nur 500m rausfährt und einen Nachmittag lang auf 3m Wassertiefe zum chillen vor  Pelican Island ankert, um dann abends wieder zurück in den Hafen zu kommen. Für die Langfahrtsegelei und damit verbundenes Ankern auch mal in 15m Wassertiefe oder bei mehr Wind ist das eher nix und das manuelle Aufholen dann ein mühsames Geschäft.

Also hatte ich 60m verzinkte 8mm-AnkerKette und einen 22Kg Jambo-Anker mitgebracht, der über eine neue Lofrans X2 Anker-winch mit 1000W fernbedient aufgeholt werden soll. Diese wurden 2019 installiert.

Beim Kauf war Thelxinoe mit insgesamt drei, nicht selbstholenden, Winches ausgestattet: zwei Lewmar 40/2 im Cockpit als Genuawinden und eine Lewmar 16/1 für die umgeleiteten Fallen auf dem Salondach. Diese wurden durch zwei gebraucht gekaufte Lewmar 46/2ST und zwei ebenfalls gebrauchte Barbarossa 46/2ST ersetzt, bzw. ergänzt.

Das ursprünglich vorhandene kurze, feste Dach über dem Cockpit (aka „Dodger“, aka „Bimini“) wurde 2019 demontiert und in einem arg mühsamen und langatmigen Prozess von einem Bootsbauer verlängert, verbreitert und um 7cm erhöht, so daß es, wenn es denn jemals fertig werden sollte, jetzt den gesamten Cockpitbereich überspannt und für Sonnen-, bzw. Regenschutz sorgt, sowie ausreichend Stehhöhe gewährleistet. Von der Konstruktion her dafür ausgelegt, begehbar zu sein, um am Baum arbeiten zu können, dient es jetzt allerdings hauptsächlich als Untergrund für fünf semiflexible Solarpanels mit insgesamt 580Wp max. Leistung.

Im Zuge dieser Umbaumaßnahmen wurde der Dodger überdies um einen halben Meter nach vorn versetzt, um zum einen alle Fallen und Schoten leichter ins Cockpit umlenken zu können, um vom Steuerstand aus zugängliche Ablageflächen auf dem Cockpitdach zu schaffen und als zusätzliche Beschattungsmaßnahme am Steuerstand. Da der Mast beim Dean 365 direkt am hinteren Ende des Salondachs und somit direkt vor dem Cockpit steht, mußte der neue Dodger quasi „um den Mast herum“ gebaut werden, was Platz schuf, um die Rettungsinsel unauffällig direkt vor dem Mast stauen zu können, ohne daß sie im Weg wäre.

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