Ein Überführungstörn als „Vatertagstour extended“

Das Boot: Bayliner 3055 LX „Ganymed“ (IV)

Skipper: Martin

Crew:

	Andreas (Cheflogistiker und zweiter Steuermann)
	Peter     (Smut und Technischer Offizier

Der Plan: Angesichts des Umstands, daß die Weser im Bereich Bodenwerder jeden Sommer grundsätzlich zu wenig Wasser führt, um vernünftig und halbwegs risikolos ein Boot mit 1m Tiefgang bewegen zu können, sollte die Ganymed für den Sommer an die Müritz verlegt werden. Im Verlauf einer gemeinsamen Geburtstagsfeier keimte der Plan, dieses in Form einer ausgedehnten Vatertagstour zu unternehmen, für die spontan die beiden o.a. Freiwilligen rekrutiert wurden. Gesagt, getan. Nach gründlichstem Studium der Seekarten, Monaten intensivster Vorbereitung und Ausrüsten des Bootes mit allerlei Vorräten für die Fahrt durch den bislang kaum erforschten Osten der Republik sollte das Abenteuer am 21.05.2009 nun endlich beginnen:

Tag 1 (Donnerstag, 21.05.2009)

Es begann, wie es bei uns eigentlich immer beginnt: Chaotisch… Das Boot lag eigentlich schon seit Wochen im Hafen, vollgetankt und inzwischen weitgehend beladen; die mit der Anfertigung diverser Spezialgerätschaften und spezieller Ausrüstung beauftragten Firmen waren jedoch erst im Laufe der vorigen Nacht fertig geworden, so daß etliches bis zum Beginn der Expedition ungetestet blieb oder sogar erst noch während der Fahrt installiert werden mußte.

Nach kleineren Plänkeleien vor dem Ablegen und dem Verstauen der restlichen Ausrüstung ging es mit nur zwei Stunden Verspätung um die Mittagszeit endlich los. Herzergreifende Abschiedszenen spielten sich ab, die zurückgelassenen Angehörigen waren ob des ungewissen Schicksals ihrer Lieben kaum zu beruhigen, ließen dann aber doch irgendwann widerstrebend die Taue fahren, so daß wir gegen 12:00 lokaler Zeit endgültig aufbrechen konnten.

Klammheimlich hatten sich noch 2 1/2 „Blinde Passagiere“ an Bord geschlichen, welche nach ihrer Entdeckung die Mitnahme bis zum nächstgelegenen Hafen begehrten.

Nach kurzer Diskussion, ob das Boot die zusätzliche Last schadlos verkraften würde ohne daß die (Süßwaren-) Vorräte über Gebühr dezimiert werden würden, oder ob die Eindringlinge stattdessen auf dem nächsten Eiland ausgesetzt werden sollten, wurde dem Flehen stattgegeben. Die Blinden Passagiere wurden indes für den Rest ihres Verweilens an Bord auf dem Vorschiff in Fußeisen gelegt und zum Winkdienst eingeteilt.

 Die Fahrt verlief auf den ersten Meilen stromabwärts ruhig und störungsfrei, die Maschinen konnten getestet werden und zeigten sich der Belastung absolut gewachsen. Vorbei an den üppigen Wiesen und Feldern des Weserberglandes glitten wir gemächlich den Fluß entlang, nur selten begegneten wir anderen Bootfahrern. Im ersten angelaufenen Hafen (Hameln) wurden die Blinden Passagiere von Bord gewiesen und den bereits wartenden Angehörigen übergeben. Die erste Schleusung stand unmittelbar bevor. Jedenfalls eigentlich. Zumindest nach dem offiziellen Aushang hätte die Schleuse Hameln bis 16:00 in Betrieb sein sollen. War sie aber nicht, da nach Aussage eines weiteren Gestrandeten der Schleusenbetrieb aus unerfindlichen Gründen am heutigen Himmelfahrtstag um 11:00 eingestellt worden war und die Schleusenbesatzung sich in eine Vatertagstour verabschiedet hatte …

Wir verholten die Ganymed also notgedrungen in den alten Industriehafen oberhalb der Schleuse, machten an der Schute des Hamelner Hafenvereins fest und bereiteten uns auf unsere erste Nacht an Bord vor. Da immer noch ausreichend Tageslicht vorherrschte, um einige der noch anstehenden Restarbeiten zu erledigen, wurde als erstes die Hilfsmotorhalterung montiert. Der technische Offizier begab sich zum Kontern der Halterung innerhalb der Badeplattform in die Tiefen es Motorraumes, während der Kapitän höchstselbst die weitere Montage von oben übernahm.

Vom Hafenverein Hameln freundlicherweise mit elektrischer Energie versorgt, konnte das mitgeführte Bohr-Gerät eingesetzt werden, um diverse Löcher für die Befestigung der Halterung anzufertigen.

Abgesehen von zwei im Fluß versenkten Unterlegscheiben verlief die Anbringung der Halterung sowie des Außenborders ohne weitere Verluste an Mensch oder Material und ein erster Testlauf wurde insoweit zufrieden stellend durchgeführt, daß der Cheflogistiker nunmehr seinen eigentlichen Aufgaben nachgehen und die an Land vorgefundenen Resourcen nutzen konnte, um auf dem Grill des Hafenvereins ein paar Nackensteaks für die Verköstigung der Besatzung zu erwärmen. Nach dem Mahl wurde der geplante weitere Verlauf der Reise noch einmal durchgesprochen, bis die Besatzung sich gegen 2230 Bordzeit in ihre Kojen begab. Die Nacht verlief, abgesehen von ziemlich viel Wind und etwas Regen, relativ ereignislos.

Während die Kapitänskajüte recht geräumig ist, wirken die Mannschaftsquartiere etwas beengt, wenngleich durchaus adäquat.

Tag 2 (Freitag, 22.05.2009)

 Um 0600 Bordzeit fühlte sich der zweite Steuermann bemüßigt, den Rest der Besatzung zu wecken, da er selbst aufgrund der bevorstehenden Schleusung keine Ruhe mehr fand und rastlos an Deck umher stapfte. Nach einem reichhaltigen Frühstück nebst erneutem Briefing der demnächst durchzuführenden Schleusenmanöver für die hierin noch ungeübte Besatzung hieß es „Leinen los“ und wir nahmen Kurs auf die Schleuse in Hameln, die wir um 0800 erreichten und eine knappe halbe Stunde später schon ohne Schwierigkeiten passiert hatten. Nun lag die freie Strecke bis zum Wasserstraßenkreuz Minden vor uns, die wir ausgiebig nutzten, um die Maschinen weiteren Tests unter voller Beladung des Bootes und verschiedenen Belastungszuständen zu unterziehen, welche erfolgreich absolviert werden konnten. Wir passierten unterwegs verschiedentlich skurrile Maschinen und mechanische Werke der Uferbewohner, welche uns auch oftmals durch Winken zu sich zu locken versuchten; vermutlich um uns zum Tauschhandel zu animieren, was wir auf diesem ersten Teil der Reise jedoch geflissentlich vermieden, um unsere Vorräte nicht vorzeitig zu erschöpfen.

Um 1145 Bordzeit erreichten wir den nördlichen Aufstieg der Schachtschleuse in Minden und konnten nach einiger Wartezeit selbige gegen 1230 um 13m hochgehoben verlassen, um den zweiten Teil unserer Reise zu beginnen und gen Osten in den Mittellandkanal einzufahren.

Die gemächliche Fahrt auf dem Kanal wurde genutzt, um „Klar Schiff“ zu machen. Der zweite Steuermann teilte sich selbst zum Deckschrubben ein und unterbrach diese Aufgabe lediglich, wenn wieder einmal Regenschauer und Sturmböen über das Boot peitschten und ein weiteres Verweilen auf Deck unzumutbar erscheinen ließen. Wir verließen das Hauptfahrwasser gegen 1730, um einen sicheren Liegeplatz für die Nacht zu suchen. Auf dem Weg durch den Seelzer Stichkanal fühlte sich ein offenbar im Sportboothafen Lohnde/Seelze festgemachter Bootsbesitzer berufen, uns im Vorbeifahren über Funk mit barschen Worten anzublöken „Ey, dat is hier’n Hafen!“; wohl da wir rücksichtsloser Weise mit um nahezu 30% überhöhter Geschwindigkeit (nämlich mit fast 8 statt der vorgeschriebenen 6 Km/h) am Sportboothafen vorbeigerast waren. Da uns der angesprochene Umstand allerdings bereits aus den Kanal-Karten bekannt gewesen war, gingen wir weiteren Diskussionen durch simples Ignorieren des Funkspruches aus dem Weg. Von weiteren verbalen Attacken unbehelligt erreichten wir gegen 1800 die Landeshauptstadt, wo wir uns im Yachthafen Seelze einen freien Platz am Gästesteg erkämpften und erfolgreich ein erstes gemeinsames Manöver des „Rückwärts – Anlegen unter Eindampfen in die Vorleine“ durchführten, ohne eines der umliegenden Schiffe über Gebühr durchzuschütteln oder gar zu touchieren. Wir vertäuten das Boot, sorgten für die Versorgung mit Strom und ließen den Tag nach dem Abendessen an Bord gegen 2145 mit einer gemeinsamen Wanderung zu den am weit entfernten Ende des Hafens befindlichen Abörtlichkeiten ausklingen.  

Tag 3 (Samstag, 23.05.2009)

Die Nacht endete gegen 0700. Nach erneuter Wanderung zwecks Erledigung der vom Kapitän zur Wahrung der Moral an Bord angeordneten täglich durchzuführenden Hygienemaßnahmen konnte um 0900 die Landverbindung gekappt werden und wir nahmen Fahrt auf. Das Wetter zeigte sich heute von einer deutlich freundlicheren Seite als am Vortage, so daß die Fahrt durch Hannover durchaus noch einen gewissen Reiz hatte. Um 1145 erreichten wir die Schleuse Anderten gerade rechtzeitig, um mit einem Pulk Sportboote ohne jegliche Wartezeit in die bereits offen stehende Schleusenkammer einzufahren. Nach der Schleuse zerstreute sich die Gruppe recht zügig und um 13:35 erreichten wir in gemächlicher Fahrt den Sportboothafen Sehnde.

Hier begann eine Zeit des Wartens, da ein Treffen mit dem stellvertretenden 2. Betriebsstoffwart Sven vereinbart war, um noch einige Vorräte, Ausrüstungsgegenstände und Treibstoff zu übernehmen.  Da sich dieser jedoch jedoch auf dem ihm unbekannten Landwege von seinem Navigator in die Irre leiten ließ, und sich nach Verlassen der Autobahn zunächst gen Nienburg statt in Richtung Sehnde wendete, dauerte die Wartephase deutlich länger als erwartet. Nachdem Sven dann doch noch irgendwann eintraf, wurde die mitgebrachte Fracht an Bord verstaut und anschließend das Fahrzeug genutzt, um während mehrerer Fahrten 120l zusätzlichen Treibstoffs von einer etwas entfernten Bunkerstation zu beschaffen.

Nachdem die Verladearbeiten von der Crew im Schweiße ihres Angesichts bewältigt worden war, genehmigte der Kapitän einen neuerlichen Duschgang in den Räumlichkeiten des MC Sehnde, sandte den Betriebsstoffwart unter Angabe des genauen Kurses auf den Heimweg und die Fahrt konnte gegen 1630 fortgesetzt werden. Gegen 1800 erreichten wir den Sportboothafen Watenbüttel und verholten für die Nacht an einen freien Steg. Hier wurde nun erstmals der mitgeführte Grill in Betrieb genommen und der Abend gipfelte in einem ausschweifendem Mahl mit Unmengen gerösteten Fleisches.

 Die hier ansässigen Eingeborenen waren recht kontaktfreudig und gaben auf die an sie gerichteten Fragen betreffend der weiteren Route bereitwillig Auskunft, schienen jedoch nicht immer mit einer Stimme zu sprechen oder über den selben Kenntnisstand zu verfügen. So wurde die Frage des Kapitäns bezüglich der Passierbarkeit der Nord-Westpassage über die Elde, welche gerüchteweise durch eine blockierte Schleuse in Plau am See behindert sein sollte, lebhaft unter den anwesenden Skippern debattiert, ohne schlüssig beantwortet werden zu können. Wir beschlossen daher, die Weiterreise entgegen der ursprünglich geplanten Route lieber auf dem Weg durch die Süd-Westpassage über die Havel zu versuchen und beendeten den Abend gegen 2245.

Tag 4 (Sonntag, 24.05.2009)

Entgegen der sonstigen Gepflogenheiten an Bord, fand das Wecken heute angesichts der Tatsache, daß es unser erster Sonntag unterwegs war, erst gegen 0730 statt. Zur Feier des Tages gab es ein ausgiebiges Frühstück inclusive Rührei von glücklichen Freiland-Hühnern; anschließend mußte, da die Wasservorräte durch das exzessive Abwaschen durch die beiden Crewmitglieder stark geschrumpft waren, erneut Wasser gebunkert werden. Gegen 0945 erfolgte die Abfahrt von diesem gastlichen Ort. Er erwies sich allerdings als dermaßen gastlich, daß wir fast nicht in der Lage gewesen wären das Hafenbecken zu verlassen, welches durch die Sogwirkung eines just in diesem Moment vorbeifahrenden Frachters dermaßen geleert wurde, daß die Ganymed mit den Antrieben im Schlamm steckenblieb und nur durch abwarten und anschließendes beherztes Gasgeben von dieser Untiefe freikam.

Nach wenigen zurückgelegten Meilen in östlicher Richtung wähnten wir uns schon auf völlig falschem Kurs, als an Steuerbord die abgebildete, eher mediterran anmutende Ansiedlung hinter der Kimm auftauchte:

Ein Blick in die Karte offenbarte: Nichts. Nada. Niente.  Kein Eintrag in den Karten!  Womöglich ein heimlich angelegter maurischer Außenposten als Vorbereitung einer großangelegten Invasion? Es ließ sich mit Bordmitteln nicht verifizieren, so notierten wir die genaue Position im Logbuch, fertigten aus der Ferne einige Bilddokumente der fremdartig anmutenden Baustrukturen und machten uns, unbemerkt von den mutmaßlichen Invasoren, wieder auf den Weg. Da wir, dank der am Vorabend beschlossenen Routenänderung ohnehin in der Nähe der Hauptstadt vorbeikommen würden, faßten wir den Entschluß, die angefertigten Beweise zur geheimdienstlichen Weiterverfolgung dort an einen zuständigen Minister zu übergeben.

Ohne weitere Grundberührungen oder sonstige Vorkommnisse erreichten wir um 1130 die Schleuse Sülfeld, wo wir zunächst auf einen nachfolgenden Schubverband warten mußten, bis wir mit diesem zusammen dann um 1235 die Schleuse 15m tiefer wieder verlassen konnten. Im Gegensatz zur ersten Fahrt des Skippers auf dieser Strecke verlief diese Schleusung deutlich weniger hektisch und völlig problemlos. Vorbei an der Autostadt des Nordens zogen wir geruhsam unsere Spur auf dem Kanal, während vom Smut ein opulentes Mittagsmahl zubereitet wurde .

Der Nachmittag war geprägt von weitgehender Ereignislosigkeit und sonnenbadender Untätigkeit, so daß wir um 1830 entspannt und ausgeruht in den Sportboothafen von Haldensleben einliefen, der erstaunlicherweise dieses Mal fast vollständig durch eine Flottille von Booten aus aller Herren Länder belegt war. Mit einiger Mühe ergatterten wir noch einen freien Liegeplatz zwischen einer vorpommerschen Brigantine und einem preussischen Lustkreuzer, nahmen eine knappe Mahlzeit zu uns und gaben uns anschließend für eine Weile dem Genuß alkoholischen Gebräus hin.

Tag 5 (Montag, 25.05.2009)

Die allmählich einkehrende Bordroutine ließ uns um 0700 aus schwerem Schlaf erwachen. Nach einem frugalen Frühstück wurden Cheflogistiker und Smut vom Kapitän in die nahe gelegene Siedlung entsandt, um Vorräte für die weitere Fahrt einzutauschen. Mit einigem Verhandlungsgeschick gelang es den beiden, dem dort ansässigen Krämer Al-Di verschiedene Köstlichkeiten zu entlocken, so daß auf der weiteren Passage niemand würde darben oder Hungers leiden müssen. Anders lautenden Gerüchte in der Heimat zum Hohn waren die Untergebenen von Al-Di jedoch nicht willens oder befugt, ihre Waren gegen unsere mitgeführten Glasperlen oder Spiegel zu tauschen, sondern bestanden auf Entlohnung in harter Währung. Trotz dieses möglicherweise etwas plumpen Versuchs, die Eingeborenen zu übervorteilen, blieben letztere durchaus freundlich und niemand wurde verletzt. Lediglich ein Pamphlet, welches der Smut vor Ort zur Unterhaltung und Informationsgewinnung beschafft hatte, ging bei dem nachfolgenden übereilten Aufbruch verloren.

Um 0900 warfen wir hastig die Leinen los und verließen gegen 1030 die bekannte Welt durch die Überquerung des Elb-Tals.

Wir erreichten das erste Bollwerk des Ostens, bekannt als die „Schleuse zu Hohenwarte“ gegen 1100 Bordzeit. Unschlüssig, wie weiter zu verfahren sei, begehrten wir per Funksprechanlage Einlaß. Man wies uns jedoch darauf hin, daß wir gefälligst zu warten hätten, da vorab noch ein Schubverband erwartet werde, mit dem zusammen wir dann möglicherweise eingelassen werden würden, um Wasser zu sparen. Nun denn, wir belegten an den Pollern einer ausgedehnten Kaimauer und harrten der Dinge, die da kommen würden. Unterdessen machten wir die Bekanntschaft einer preussischen Expedition auf einem antiken Holzsegler, welche gerade von einer Fahrt durch das Baltikum heimkehrte und nun ebenfalls mit uns zusammen müßig am Kai lag und wartete. 

Nach über drei Stunden des Wartens unter der sengenden Sonne Brandenburgs kündigte man uns endlich die Öffnung der Tore an, und glücklich über jedes kühlende Quentchen Fahrtwind machten wir uns auf, in die Schleuse einzufahren um die 19m zu den Niederungen des Elbe-Havel-Kanals abzusteigen.

Der zweite Steuermann mußte sich auf Geheiß der Zollbehörden (mutmaßlich um den Gesundheitszustand der Einreisenden besser kontrollieren zu können) bis auf die Haut ausziehen und, wohl um Körperkontakt zu vermeiden, vermittels eines langen Stocks die Schiffspapiere zusammen mit seiner Kleidung und dem Einreiseobolus an die Vertreter der Transitbehörde übergeben. Eine hochgradig peinliche Situation, in die ein Angehöriger eines zivilisierten Volkes hier gebracht wurde! Wir protestierten selbstverständlich gegen diese Ungehörigkeit, wurden aber lediglich unwirsch aufgefordert, endlich in die Schleuse einzufahren und „uns runter zu machen“. Eilends folgten wir der Anweisung und machten an den angebrachten Schwimmpollern fest, um weiterer Willkür seitens der Schleusenwache zu entgehen.

Heilfroh, dieser zivilisatorischen Ungeheuerlichkeit und der Monsterschleuse unbeschadet entronnen zu sein, liefen wir mit kleiner Fahrt voraus aus der Schleuse in den Elbe-Havel-Kanal und ließen diesen Ort des Wartens hinter uns zurück. Um Treibstoff zu sparen, hatte der Kapitän bereits mit Erreichen des Kanalsystems die wechselweise Abschaltung der Maschinen angeordnet. Nun zeigte sich die Weisheit dieser Entscheidung, denn obschon in Magdeburg die vorerst letzte Gelegenheit zum Kraftstoffbunkern willentlich ignoriert worden war, so konnte die Besatzung der folgenden Etappe doch frohen Mutes entgegensehen, denn der Kraftstoffvorratsanzeiger zeigte noch immer halb gefüllte Bunker an. Deren verbliebener Inhalt sollte uns wohl sicher bis zur nächsten Bunkerstation in Brandenburg bringen ohne Gefahr zu laufen, aus Treibstoffmangel in der Ödnis der östlichen Wasserwege zu stranden..

Auf dem Weg dorthin passierten wir noch zwei kleinere Schleusen, nämlich Zerben um 1630 und Wusterwitz gegen 2000, bis wir bei hereinbrechender Dunkelheit den Plauer See überquerten und schließlich am Steg der Bunkerstation Hohmann in Brandenburg für die Nacht festmachten. Mit Übergriffen durch die Eingeborenen war hier nicht zu rechnen, so daß auf eine Wache verzichtet werden konnte.

Tag 6 (Dienstag, 26.05.2009)

Gegen 0730 machte sich die Crew bereit, 300l neuen Treibstoff zu übernehmen. Der Vorgang war gegen 0800 abgeschlossen. Um nicht die Bunkerstation durch den Einsatz offener Flammen in Brand zu setzen, verholten wir das Schiff um wenige Meter an einen zu diesem Zweck angelegten, öffentlichen Steg und konnten endlich Kaffee zubereiten und frühstücken. Im Anschluß daran setzten wir unsere Fahrt fort und passierten bei schönstem Sommerwetter die Lehnitzschleuse, was uns dieses Mal lediglich eine knappe Stunde Geduld abverlangte.

Kurz vor dem Wachwechsel um 1200 informierte uns der Hofmeteorologe, daß in dem Gebiet der Hauptstadt, das wir zu durchqueren gedachten, mit Sturm in Orkanstärke, Gewittern und allerlei sonstigen Wetter-Unbillen zu rechnen sei. Kurzerhand änderten wir den Kurs Richtung Norden und nahmen anstelle der geplanten Route die zwar kürzere und schnellere, aber ansonsten eher öde Strecke durch den Havel-Kanal, dessen Beginn wir gegen 1230 erreichten. Der Wind nahm zu, die Orientierung wurde immer schwieriger und von Osten dräute es schwarz und unheimlich herüber.

Mit aller Kraft versuchten wir, unseren eingeschlagenen Kurs zu halten. Nur durch Aufbieten aller verfügbaren Kräfte gelang es uns, das Unwetter nahezu unbeschadet zu überstehen, so daß wir die Fahrt auf dem verwaisten Kanal bis zur Schleuse Schönwalde fortsetzen und dann in die Havel einbiegen konnten. Zwischenzeitig war der zweite Steuermann durch den permanenten Einsatz am Ruder derart geschwächt, daß er unter Deck verbracht werden mußte, um eine Zeitlang zu ruhen und neue Kräfte zu sammeln.

Gegen 1830 passierten wir die Schleuse Oranienburg und verließen die Obere Havel Wasserstraße in Richtung Norden. Nachdem wir um 2010 noch die Schleuse Liebenwalde genommen hatten, beschlossen wir aufgrund der erlittenen Strapazen dieses Tages, unsere Fahrt für heute zu unterbrechen und liefen den Sportboothafen in Liebenwalde an.

Hier hatten wir die Steganlage fast für uns allein und da derweil das Unwetter weitergezogen war ohne größere Schäden bei uns zu hinterlassen, begaben wir uns nach einem ausgiebigen Abendmahl in die Kojen, um frische Kräfte für den nächsten Tag zu schöpfen.

Tag 7 (Mittwoch, 27.05.2009)

Wir verließen den Hafen um 0900 nach dem Frühstück und erreichten schon eine Stunde später die Schleuse Bischofswerder, die wir ohne Schwierigkeiten gegen 1020 passierten. Das Wetter hatte sich beruhigt, die Landschaft lag friedlich in der wärmenden Morgensonne und wir bereiteten uns auf die bevorstehende nächste Schleusung in Zehdenick vor, als uns völlig unvorbereitet die Meldung traf, daß die Schleuse aufgrund des gestrigen Unwetters  unpassierbar sei, da ein Blitz in die Schleusenelektronik eingeschlagen war.

Was tun? Wir machten (bis dahin als einziges Schiff) gegen 1100 am vorgesehenen Warteplatz vor der Schleuse fest und verließen uns auf die Aussage des herbei geeilten Schleusen-Mechanikers, daß die Schleuse wohl innerhalb der nächsten zwei Stunden wieder befahrbar sei. Nachdem fünf Stunden lang nichts weiter passierte, als daß die von Zeit zu Zeit zum Stand der Dinge befragten Schleuser immer genervter und unwirscher reagierten und sich schließlich zu der Erklärung verstiegen, „man warte auf ein Ersatzteil, daß aber erst am nächsten Morgen käme“, beschlossen Kapitän und Mannschaft, die Zwangspause zu nutzen, um die Umgegend zu erkunden und Kontakt mit den Eingeborenen herzustellen. Der Kapitän entdeckte die Hütte einer Voodahfon-Priesterin und erwarb im Tausch gegen einen Teil des mitgeführten Hartgeldes einen einen kleinen Zauberstick, von dem es hieß, man könne damit in Verbindung zum Rest der bekannten und unbekannten Welt treten und sogar Kontakt mit den daheimgebliebenen aufnehmen. Skeptisch nahm der Kapitän den Stick mit an Bord, führte die ihn gelehrten Rituale zur Inbetriebnahme durch und siehe da: Der Kontakt war tatsächlich hergestellt! Schier überwältigt ob dieses Wunders einer geheimnisvollen Technik verbrachte der Kapitän die nächsten Stunden in seiner Kabine und war kaum mehr davon los zu bekommen. Lediglich der einsetzende Hunger trieb ihn wieder an Deck.

Um die mitgeführten Vorräte zu schonen, nahm die Mannschaft dankbar das ausgehängte Angebot eines einheimischen Gastronomen an, in dessen Haus zu tafeln. Mit filetiertem und gekochtem Fisch und auf dem Feuer gebratener Rinderhüfte wurde die aufgezwungene Wartezeit äußerst angenehm überbrückt. Bei Anbruch der Dunkelheit beorderte der Kapitän die Mannschaft zurück an Bord und zur Wiederherstellung der Moral wurde an jedes Mitglied der Besatzung eine Extraration Rum ausgegeben.

Tag 8 (Donnerstag, 28.05.2009)

Gegen 0930 wurde uns kundgetan, daß die Schleuse in kurzer Zeit wieder betriebsbereit sei, also klarierten wir das Schiff auf, machten die Leinen los und verholten bis direkt vor die Schleuse, die dann tatsächlich um 1000 ihre Tore öffnete. Mittlerweile hatten außer uns noch etwa zwei Dutzend andere Boote die Schleuse erreicht, deren Besatzungen natürlich ungeduldig darauf warteten, daß sie ihre Fahrt endlich fortsetzen konnten, so daß es ein wenig hektisch wurde. Ohne vorherigen Probelauf nach der Reparatur hieß uns das Schleusenpersonal einfahren, schloss die Tore hinter uns und tatsächlich konnten wir nach kurzer Zeit die Schleuse am anderen Ende wieder verlassen. Hinter vorgehaltener Hand murmelte der immer noch vor Ort befindliche Mechaniker uns gegenüber, es sei gar nicht wirklich etwas kaputt gewesen; „eigentlich“ hätte man lediglich einen Reset der Schleusenelektronik durchführen müssen...

Der weitere Verlauf des Tages war geprägt von ruhiger Kanalfahrt durch äußerst idyllische Landschaften, diverse weitere Schleusenmanöver in den Selbstbedienungsschleusen Schorfheide, Zaaren, Regow, Bredereiche, Steinhavel und Canow und endete gegen 2030 Bordzeit nach durchqueren mehrerer kleiner Seen und weiterer Kanal-Abschnitte vor der bereits verschlossenen Schleuse Diemitz, die wir erst am nächsten Tag passieren konnten. Lediglich hin und wieder gestört von einigen Anglern, die die halbe Nacht am anderen Ufer lärmten, verbrachten Kapitän und Smut eine ruhige und erholsame Nachtruhe, während der 2. Steuermann die Wache übernahm.

Tag 9 (Freitag, 29.05.2009)

Wir schleusten durch die bereits erwähnte Schleuse Diemitz und erreichten gegen 0950 die Schleuse Mirow, die vorerst letzte zu überwindende Schleuse unserer Fahrt. Nachdem wir diese passiert hatten, durchfuhren wir den Laarzer Kanal und erreichten endlich, nach über 600 zurückgelegten Kilometern unser vorläufiges Ziel: Die Müritz.

Im Gegensatz zum Vortag, an dem kaum ein Lufthauch zu spüren war, wehte uns auf dem offenen Gewässer ein durchaus beachtliches Lüftchen von reichlich 5 Beaufort entgegen und eine knapp meterhohe kurze Welle stand gegen uns, kaum daß wir die kleine Müritz in Richtung Norden verließen. Nun würde sich zeigen, ob die Besatzung sich ihre Seebeine schon erworben hatte! Der Kapitän wies die Mannschaft an, alle Luken zu verriegeln um nicht über Gebühr viel Wasser aufzunehmen. Nach Tagen des geruhsamen Dahinschleichens auf Kanälen und des Rumdümpelns auf Kleinseen legte der diensthabende zweite Steuermann auf Geheiß des Kapitäns nun den Hebel auf den Tisch und die Ganymed flog nur so dahin, daß es eine Freude war. Gischt spritzte bis über das Verdeck, und der wilde Ritt über den offenen See nahm seinen Lauf.

Hin und wieder wurden noch vereinzelte Schiffe gesichtet, die aufgrund ihrer Bauart und Größe offensichtlich größere Schwierigkeiten beim Überqueren der aufgewühlten Wasserfläche hatten als wir, doch verlief die Fahrt zum Nordufer ohne Sichtung von Seenotfällen oder eigene Probleme, so daß die Ganymed kurz nach der Mittagszeit am Kai von Waren an der Müritz festmachen konnte, und die eigentliche Reise mit der Übernahme von 150l frischen Treibstoffs und dem Abpumpen des unterwegs gesammelten Schmutzwassers vorläufig ein gutes Ende fand.

 

Tag 10 (Samstag, 30.05.2009)

Nachdem die Mannschaft vom Landgang an Bord zurückgekehrt war, bunkerten wir noch Frischwasser und machten uns dann auf, die weiter westlich gelegenen Seen zu erkunden. Durch den Reek-Kanal ging es in den Kölpinsee, durch den Fleesensee und vorbei an Malchow. Wir durchquerten den Petersdorfer See und den Lenzer Kanal und erreichten um die Mittagszeit bei strahlendem Sonnenschein den Plauer See, wo wir uns mehrere Stunden aufhielten. Auf dem selben Weg ging es am Nachmittag zurück, mit einem Abstecher in den Jabelschen See, wo der Versuch, einen dauerhaften Liegeplatz für die Ganymed klar zu machen, leider durch die Abwesenheit des zuständigen Hafenmeisters vereitelt wurde. Nach einem wilden Ritt über den mittlerweile ziemlich kabbeligen und aufgewühlten Kölpinsee wandten wir uns bei Erreichen der Müritz nach Südosten und machten gegen Abend in Rechlin fest, wo das Boot dann für die nächsten Monate stationiert werden sollte.

Bei der abschließenden Kontrolle der Pegelstände in den Tanks wurde ein überraschend großer Verlust an Brennstoff festgestellt: Die am Tag zuvor gebunkerten 150l Treibstoff waren vollständig verschwunden! Diebstahl war mit Sicherheit auszuschließen, da das Boot permanent unter Bewachung lag, also wurde die übermäßige Vergeudung von wertvollen Resourcen durch übertrieben harten Einsatz des Bootes dem 2. Steuermann zur Last gelegt, welcher sich jedoch entschieden dagegen verwahrte. Das Vergehen blieb somit vorerst ungesühnt …

Angekommen im Yachthafen Rechlin, wurde mit dem Hafenmeister ein Obolus für die Bewachung der Ganymed für die nächsten Monat vereinbart und noch einmal Klar Schiff gemacht, anschließend erhielt die gesamte Besatzung vom Kapitän Landgang bis zum Wecken und ließ den Abend in der hiesigen Hafenspelunke bei Fisch und Bier ausklingen.

Wie es der Zufall wollte, war am Tage ein alter Kamerad des Kapitäns samt Gefährtin eingetroffen, der mit seinem Schiff in unmittelbarer Nachbarschaft festgemacht war. Nach herzlicher Begrüßung wurde beschlossen, den nächsten Tag gemeinsam mit Sonnenbaden in der Umgebung zu verbringen.

Tag 11 (Sonntag, 31.05.2009)

Kurz nach Sonnenaufgang wurden also noch einmal die Leinen losgeworfen, und der Konvoi nahm Kurs auf den nahegelegenen Müritzsee.  Hier wurden die Schiffe nebeneinander dicht unters Ufer gefahren und miteinander vertäut. Der Tag brachte eine Fülle von geistreichen Gesprächen und geistvollen Getränken mit sich, seltsame Gefährte konnten auf unorthodoxen Abwegen beobachtet werden.

Am frühen Nachmittag begab man sich wieder auf den Heimweg, um den gemieteten Liegeplatz zu belegen, das Schiff für die Abwesenheit vorzubereiten und den nicht verbrauchten Proviant sowie diverse Gerätschaften von Bord zu bringen, da der stellvertretende 2. Betriebsstoffwart Sven in die hiesigen Gefilde beordert worden war, um Mannschaft und Ausrüstung aufzunehmen und in die Heimat zu bringen. Um 1800 war alles verladen und abfahrbereit, das Schiff verschlossen und gesichert und nach einem letzten prüfenden Blick auf die Festmacher saßen wir auf und nahmen Kurs gen Bodenwerder, welches wir auf dem Landwege spät in der Nacht erreichten.

Nachtrag:

Ursprünglich war mit der am Ende der Expedition vorübergehend abgemusterten Crew vereinbart worden, das Schiff vor Einbruch des Winters zurück in die Heimat zu überführen. Wie das Leben jedoch so spielt, fiel der Smut krankheitsbedingt aus, der zweite Steuermann war aus berufliche Gründen verhindert, die Frau des Kapitäns hatte was anderes vor und seine Kinder keinen Bock auf ausgedehntes Bootfahren im Kanaltempo; so sah sich der Käpt’n im Oktober dann genötigt, das Schiff allein zu überführen.

Über die Müritz, die westlich davon gelegenen Seen, durch die Elde-Müritz-Wasserstraße, die Elbe hinunter bis Artlenburg, durch den Elbe-Seiten-Kanal und den Mittellandkanal bis Minden sowie abschließend Weseraufwärts bis Bodenwerder legten Schiff und Kapitän innerhalb einer Woche rund 620Km in trauter Zweisamkeit zurück, ohne daß es irgendwelche Unstimmigkeiten zwischen ihnen gab, was den Kapitän durchaus in seinem schon früher gefassten Entschluß bestärkte, derlei Einhand-Reisen demnächst öfter zu unternehmen.

Zugegeben: Eine Fahrt mit Crew und damit zweitem Steuermann macht manche Dinge einfacher. Gerade binnen stellt man allein sehr schnell fest, daß auf einem Gleiter ohne Autopiloten selbst so profane Dinge wie der Gang zur Toilette ohne Beidrehen, Anlegen oder Ankern unmöglich werden, will man nicht riskieren, unsanft vom Klo geschüttelt zu werden, weil durch das Gieren des Bootes bei langsamer Fahrt der Kurs nichtmal für 30 Sekunden selbsttätig gehalten wird und man Gefahr läuft, daß der Bug in der nächsten Kanalböschung steckt, während man nur Kaffee-Wasser aufsetzen wollte. Sei’s drum. Auch ein Solo-Törn hat eindeutig seine Reize und dies war sicher nicht der letzte!

Letzte Bearbeitung: 22.07.2011 ME