Neues Boot, neues Glück?

Nun also ein Blog. In meinem bisherigen Leben als Bootsbesitzer habe ich mich ja darauf beschränkt, hin und wieder mal ein wenig an meiner Homepage rumzubasteln, wenn es denn was neues zu erzählen gab.

Da Thelxinoe geplantermaßen mein vorerst letztes Boot sein soll, und im geplanten Fahrgebiet der Zugang zum „normalen“ Internet wohl doch eher eingeschränkt sein wird, habe ich mich entschlossen, stattdessen sowas wie ein Tagebuch zu führen.  Wer Spaß am Lesen von Seglerblogs hat sei hiermit eingeladen, von Zeit zu Zeit mal einen Blick hineinzuwerfen. Have fun!

Von der Müritz an die Ostsee 2011

Das aktuelle Expeditionsfahrzeug: Ganymed 5

Ein Überführungstörn als „Vatertagstour extended“ (Teil III)

Das Boot: Bayliner 3258 Avanti Flybridge „Ganymed“ (V)

Skipper: Martin

Crew: Andreas (Erster Offizier), Peter (Smut und TO)

Die Mission: Da das im Vorjahr erworbene Expeditionsvehikel aufgrund des Umstands, daß die Weser im Spätherbst 2010 im Bereich südlich des Mittellandkanals deutlich zu wenig Wasser geführt hatte, um nach dem Sommer-Törn wieder gefahrlos nach Hause zu gelangen, im Packeis der Müritz überwintert hatte, galt es nunmehr, das Boot bis Mitte Juni für die kurz darauf geplante Teilnahme am Sommertreffen des Boote-Forums an die Ostsee zu überführen.  Zu diesem Behufe wurde die bereits bestens bewährte Mannschaft der Ganymed IV aus ihren bevorzugten Spelunken zurückgeholt, ein Planwagen mit Proviant und Ausrüstung beladen und am Himmelfahrtstage 2011 ging es erneut, diesmal über Land, in östliche Gefilde, wo die diesjährige Expedition beginnen sollte…

Tag 1 (Donnerstag, 02.06.2011  Bodenwerder – Eldenburg/Müritz)

Wieder war es Sven, der die Expeditionsteilnehmer zu ihrem Abfahrtsort brachte, und anschließend die entladenen Landtransportfahrzeuge sicher wieder nach Hause überführte.

Nachdem Proviant und Ausrüstung an Bord verstaut und Sven verabschiedet worden war, wurde die Ganymed vom Ausrüstungskai an einen anderen Liegeplatz verholt, Öl-, Benzin- und Wasserstände kontrolliert, eine gründliche Einweisung in die, gegenüber dem letzten Boot geringfügig geänderte, Technik in der Kombüse durchgeführt, der Smut nahm seine Arbeit auf und verköstigte die Mannschaft mit einem reichhaltigen Nachtmahl. Im Anschluß daran wurde ein Briefing über die geplante Streckenführung angesetzt, eine großzügige Portion Rum an jedes Mitglied der Besatzung ausgegeben und kurz nach Einbruch der Dunkelheit wurde zum Zapfenstreich geblasen. Immerhin stand der Crew und dem Schiff eine 11-Tages-Tour bevor und es galt, diese zumindest ausgeruht und bei besten Kräften anzugehen.

Tag 2 (Freitag, 03.06.2011  Eldenburg/Müritz – Plau am See)

Um die, seit Ende der letzten Expedition doch etwas eingerostete, Mannschaft wieder auf Vordermann zu bringen, hatte der Skipper einen frühen Appell angesetzt und die Abfahrtzeit auf eine halbe Stunde nach Sonnenaufgang festgelegt. Das hätte auch fast geklappt, wäre nicht wieder mal die leidige Technik im Wege gewesen. Nach dem Start der Maschinen stellte sich nämlich heraus, daß die Backbord-Maschine, wie schon mal im Vorjahr erlebt, nur unwillig und unrund hochdrehte und äußerst garstige Geräusche von sich gab. Eine kurzfristig angesetzte Überprüfung ergab allerdings keine wirklichen mechanischen Probleme, so daß die Fahrt mit einer halben Stunde Verspätung fast pünktlich beginnen konnte. Die Lösung des „unrunder Motorlauf“ – Problems wurde auf einen späteren Zeitpunkt vertagt, da ohnehin geplant war, die ersten paar Hundert Kilometer abwechselnd nur jeweils eine Maschine laufen zu lassen.

Wir verließen somit die Marina Eldenburg, die fast ein dreiviertel Jahr lang der Stützpunkthafen der Ganymed gewesen war, und nahmen Kurs auf den westlich gelegenen Kölpinsee. Hier nun zeigte sich schnell, daß die Maschinen nicht nur nicht rund liefen, sondern ärgerlicher Weise auch nicht in der Lage waren, das Boot in Gleitfahrt zu bringen oder auf mehr als 20 Km/h zu beschleunigen. Nach diversen Versuchen, doch noch in Gleitfahrt zu kommen, wurden diese eingestellt und der Skipper entschloss sich (inzwischen leicht beunruhigt), die Lösung des Problems bis zum Erreichen des ersten Seehafens oder zumindest der Elbe zurück zu stellen, nachdem einige telefonische Anfragen bei diversen Motorenbetrieben in der näheren Umgebung keinen kurzfristig zu realisierenden Termin erbracht hatten.

Die Drehbrücke in Malchow und einr, wohl im Sturm fortgespülte, Blechbaracke mit Hilfsmotor.

Nachdem der Kölpinsee und auch der angrenzende Fleesensee somit ziemlich gemächlich durchquert waren, verpaßten wir die stündliche Öffnung der Malchower Drehbrücke um ein paar Minuten und verplemperten anschließend eine weitere halbe Stunde Wartezeit vor der Brücke liegend, die vom Smut genutzt wurde, um ein leichtes Mittagsmahl zuzubereiten.

Den von Amts wegen eingesetzten Wegelagerer auf der Brücke geflissentlich ignorierend, passierten wir kurz nach 13h die Enge und machten uns auf, Malchower- und Petersdorfer See zu überqueren, um im Lenzer Hafen die Treibstoffvorräte zu ergänzen, was zum Ende der vorigen Saison irgendwie unterblieben war. Um 460l Benzin schwerer und knapp 800,-€ erleichtert passierten wir den Lenzer Krug und bogen nach NW ab in den Plauer See, wo Skipper und 1O das klare Wasser für einen Tauchgang nutzten, um das Unterwasserschiff auf Bewuchs und Beschädigungen zu überprüfen. Da dieses keine neuen Erkenntnisse in Bezug auf die unzureichende Leistungsentfaltung des Bootes ergab, wurde auf weitere Diagnoseversuche verzichtet und die Fahrt in Richtung Plau am See fortgesetzt. Hier nutzten wir die Liegemöglichkeiten des Wasserwanderrastplatzes, versorgten uns mit Wasser und Strom und ersetzten das schon im Vorjahr beschädigte Toplicht durch ein neues. Die Nacht verlief, abgesehen davon, daß die Teilnehmer einer für den nächsten Tag angesetzten Opti-Regatta und deren Betreuer sich an eigens dafür im Hafenbereich aufgestellten Bier- und Imbiss-Buden bis spät abends ziemlich lebhaft darauf vorbereiteten, einigermaßen ungestört und wenigstens hatten uns letztere das Zubereiten des Abendessens erspart.

Tag 3 (Samstag, 04.06.2011  Plau am See – Garwitz/Elde-Müritz-Wasserstraße)

Der Tag begann mit einem angemessenen Frühstück; im Anschluß machten wir uns auf den Weg, die Hubbrücke in Plau und die darauf folgende Schleuse zu passieren, um in die Elde-Müritz-Wasserstraße zu gelangen, die uns im Verlauf der nächsten Tage bis nach Dömitz an der Elbe bringen sollte. Die Schleusung verlief, wie auch alle noch folgenden, routiniert und störungsfrei. Die Crew zeigte, daß sie nichts von den 2009 erlernten Fertigkeiten vergessen hatte und so zogen wir gemächlich mit 6-8 Km/h unter Benutzung nur einer Maschine durch den Kanal, wobei uns für den Rest des Tages ein Kuhnle-Charter-Bügeleisen mit einer offensichtlich absolut unerfahrenen Mannschaft gesetzteren Alters im Nacken saß, die uns dann ungewollt mit lockeren Sprüchen erfreute, bis wir gegen Abend den Wasserwanderrastplatz Garwitz erreichten.

Beispiel gefällig?

Bügeleisen-Fahrerin: [zu einer Gruppe Kajak-Fahrer, die, offenkundig auf die Öffnung der Schleuse wartend, gemächlich auf diese zupaddelte]

„Wollen Sie auch durch die Schleuse?“

Kajak-Fahrer: [sichtlich irritiert ob der Frage] „Äh, ja. Klar“

Bügeleisen-Fahrerin: [nach kurzem Überlegen]

„Wo sind denn Ihre Fender???“

[Stimme aus dem Off: „pruust…“]

Aber: Sie waren alle sehr nett, haben uns in der ersten Schleuse vorgelassen, obwohl sie zuerst am Wartesteg lagen, nahmen tatsächlich Tips zum Schleusen und zur Leinenführung von uns an, und haben sich jedes Mal tierisch gefreut, daß wir an jeder weiteren Schleuse auf sie gewartet haben, obwohl wir sicherheitshalber immer einige hundert Meter Abstand zwischen uns und sie gebracht hatten, nachdem wir aus den Schleusen kamen. 🙂

(das hatte selbstverständlich fast gar nichts damit zu tun, daß wir imnmer schon in der nächsten Schleuse festgemacht sein wollten, um sie ungestört beim einfahren und „Poller-fangen“ beobachten zu können, was zugegebenermaßen nach der vierten oder fünften Schleuse deutlich weniger spektakulär wurde, da sich eine gewisse Routine einzustellen begann >:-)

Nach einem bis dato für die Ganymed-Crew ungeübten, aber trotzdem fast perfekt gelungenen Anlegemanöver (Heck zum Steg und Bug zwischen Dalben) wurde der Cobb-Grill auf den Steg gestellt, die nähere Umgebung samt Nachbarstegen kurzfristig eingenebelt und nur Minuten später erklang des Smut’s Glocke zum Nachtmahl. Nach dem Verzehr diverser Steaks samt Beilagen begab sich die Mannschaft zur Ruhe, wobei zumindest dem Skipper nunmehr schmerzlich bewußt wurde, daß er es seit zwei Tagen versäumt hatte, die erforderliche Ration UV-Blocker anzuwenden. Nach dreimal 10 Stunden auf der Flybridge bei strahlendem Sonnenschein nahmen die betroffenen Körperteile mittlerweile eine deutlich leuchtendere Färbung an, als üblich.

Tag 4 (Sonntag, 05.06.2011  Garwitz/Elde-Müritz-Wasserstraße – Dömitz/Elbe)

Wir verließen Garwitz nach einem späten Frühstück und wendeten den Bug wieder Richtung Westen. Die Bügeleisen-Crew hatte am Vorabend bereits angekündigt, sich über die Stör-Wasserstraße Richtung Schwerin absetzen  zu wollen, womit zwar unsere Unterhaltungsquelle wegfiel, dafür aber auch die verlängerte Wartezeit an den Schleusen. Wir fuhren fast den ganzen Tag allein vor uns hin, nur hin und wieder mal überholten wir ein paar Kanuten oder Kajak-Fahrer. Da wir in Grabow fast eine Stunde auf die Öffnung der Hubbrücke warten mußten, kamen wir erst gegen Abend in Dömitz an und waren knapp zu spät, um noch in die Elbe zu schleusen. Wir nächtigten im Sportboothafen im Oberwasser, dessen Steganlage zwar nicht übermäßig Vertrauen erweckend aussieht, sich aber als stabil genug erwies.

Tag 5 (Montag, 06.06.2011  Dömitz/Elbe)

Da der Backbord-Motor immer noch nicht zufriedenstellend lief, versuchte der Skipper telefonisch, einen halbwegs fähigen Mechaniker aufzutreiben der, mangels passendem eigenen Werkzeug, zur Überprüfung der Zündungseinstellung etc. herangezogen werden sollte. Dies gelang auch fast auf Anhieb, der Mechaniker wurde erreicht und sagte sein Kommen für den frühen Nachmittag zu, da er zu gerade noch mit dem Abbergen und Einschleppen eines Havaristen auf der Elbe beschäftigt war. Es wurde daher beschlossen, in die Elbe zu schleusen, im Stadthafen von Dömitz festzumachen und dort auf das Eintreffen des Mechanikers zu warten. Die Crew legte einen Hafentag ein, erkundete die Umgebung und ergänzte die Vorräte, während der Skipper an Bord blieb und den Mechaniker erwartete.

Nachdem letzterer bis um 18h immer noch nicht aufgetaucht war und auch telefonisch schon den ganzen Nachmittag nicht mehr zu erreichen war, stellte sich der Verdacht ein, daß er wohl zusammen mit dem Abgeschleppten in der Elbe verschollen sein müsse. Des Wartens müde, beorderte der Skipper seine Crew in das Hafenrestaurant, wo der Tag versöhnlich mit einem ordentlichen Essen und ein paar Bieren ausklang. Daß das Abendessen wegen eines plötzlich hereinbrechenden Unwetters fluchtartig von der Terasse in den Innenraum verlegt werden mußte, tat der Stimmung indes keinen Abbruch mehr.

Dieserart gestärkt, machte sich eine gewisse fatalistische Grundeinstellung beim Skipper breit und er beschloss, die Unzulänglichkeiten der Technik nunmehr vorerst zu ignorieren und bis zur Ostsee einfach mit dem Steuerbord-Motor weiter zu fahren. Der Sonnenbrand war ebenfalls inzwischen weitgehend abgeklungen, die Haut wechselte ihre Farbe allmählich von knallrot nach mittelbraun und da es mittlerweile wieder möglich war, ohne zu schreien auf dem Rücken zu liegen, verlief die Nacht ereignislos, ruhig und sehr erholsam.

Tag 6 (Dienstag, 07.06.2011  Dömitz/Elbe – Güster/Elbe-Lübeck-Kanal)

Die Elb-Brücke bei Dömitz

Die Fluß-Etappe Elbe-abwärts verlief ebenso ruhig wie unspektakulär. In gemütlicher Verdrängerfahrt dahintrödelnd, passierten wir Hitzacker, Darchau und Boizenburg, um am Nachmittag nach kurzer Wartezeit in Lauenburg in den Elbe-Lübeck-Kanal zu schleusen. Das aufregendste Ereignis des Tages war noch der Augenblick, als der Skipper seine geliebte BF-Mütze in der Elbe versinken sah, die es ihm in einem unachtsamen Moment vom Schädel geweht hatte. Das Ding war schneller im Schraubenwasser versunken, als irgendjemand „MOB“ rufen konnte.

Ansonsten war auf der gesamten Strecke relativ wenig Verkehr zu verzeichnen und es wurde lediglich einmal etwas hektisch, als ein leerer Tanker uns ausgerechnet in dem Moment einholte, in dem uns ein Schwimmbagger entgegenkam, der gerade von einem doppelt-breiten Schubverband überholt wurde, was das eigentlich hinreichend breite Elbe-Fahrwasser schlagartig zu einem Nadelöhr mutieren ließ.

Aufgrund des Umstandes, daß die Ganymed lediglich aus ein paar Lagen Glasfaser-Matte und etwas Harz besteht und somit definitiv das schwächste Element dieser Begegnungs-Gruppe darstellte, hielt es der Skipper für eine gute Idee, das Fahrwasser zügig zu verlassen und den Vorgang mal lieber von außerhalb der Gefahrenzone zu beobachten… Nachdem wir ein paar Km weiter flußabwärts die Schleuse Lauenburg passiert hatten, legten wir noch einige Kilometer im Elbe-Lübeck-Kanal zurück und beendeten den Tag schließlich im Sportboothafen am Campingplatz Güster. 

Tag 7 (Mittwoch, 08.06.2011  Güster/Elbe-Lübeck-Kanal – Lübeck)

Bis hierhin hatten wir Wetter-technisch richtig Glück gehabt: Kaum Regen, meist Sonne oder zumindest soweit trockenes Wetter, um vom 2. Steuerstand auf der Flybridge zu fahren. Heute jedoch empfing uns schon der frühe Morgen mit Regen in Sturzbach-Qualität, der auch über den gesamten restlichen Tag nicht nennenswert weniger wurde. Der Skipper beschloss, daß es völlig ausreichte, wenn EIN Besatzungsmitglied bei den Schleusenmanövern naß würde, und verbrachte den Tag am Innensteuerstand. 

So verging der Tag überwiegend mit ruhigen Kanalabschnitten und routiniert durchgeführten Schleusenmanövern, unterbrochen lediglich in der Schleuse Büssau durch eine akrobatische Einlage des die Leinen bedienenden 1O, der aufgrund ungeeigneten Schuhwerks während des Schleusenmanövers über Bord ging (Terminus technicus: „aafjlitscht“) und sich nach einer elegant anmutenden halben Rolle rückwärts auf dem Rücken liegend neben der Schleusenkammer wiederfand.

Außer etwas verletztem Stolz und einer durchweichten Hose gab es keine Schäden zu beklagen, so daß wir unsere Fahrt Richtung Norden ohne weitere Verzögerung fortsetzen konnten.

Am Nachmittag erreichten wir das Ende des Elbe-Lübeck-Kanals und machten für die Nacht im Lübecker Hafen fest. Die junge Hafenmeisterin erwies sich als überaus freundlich und hilfreich, nahm die Brötchenbestellung für den nächsten Morgen entgegen und versprach, sich um die Alarmierung eines kompetenten Mechanikers zu kümmern, der am nächsten Tag das leidige Motorenproblem endlich zum Abschluss bringen sollte.

Aufgrund des immer noch ekligen Regenwetters verzichteten wir auf einen ausgedehnten Landgang und verholten uns stattdessen frühzeitig in die Kojen.

Tag 8 (Donnerstag, 09.06.2011  Lübeck – Travemünde – Großenbrode/Ostsee)

Die Brötchen waren pünktlich und wohlschmeckend, die Duschen heiß und sauber, der Regen hatte in der Nacht aufgehört und eigentlich fehlte zu unserem Glück jetzt nur noch der avisierte Mechaniker. Dummerweise ergab sich im Verlauf eines Telefongespräches mit selbigem, daß dieser zwar versierter Diesel-Schrauber war, mit V8-Benzinern jedoch keine nennenswerten Erfahrungen vorweisen konnte, worauf er sich für unzuständig erklärte. Einigermaßen frustriert, fing der Skipper an, selbst in den Eingeweiden der Maschine rumzubasteln, und nachdem alles wieder zusammengebaut war, der Motor immerhin deutlich ruhiger als zuvor (und auf allen Zylindern) lief, und die obskuren Geräusche auch nicht wieder auftraten, wurde entschieden, die Fahrt Richtung Ostsee  ohne weitere Verzögerungen fortzusetzen.

Im Verlauf der Trave wurden die entgegenkommenden Schiffe deutlich größer als bisher. Davon unbeirrt, setzten wir unseren Weg bis Travemünde fort, um an der dortigen Bunkerstation erneut voll zu tanken, bevor es auf die offene See gehen sollte. Weitere 350l Super fanden den Weg in unsere Tanks, wir klarierten das Boot auf, verstauten alle absturz-gefährdeten Ausrüstungsteile seesicher und hielten Kurs auf die Ostsee.

Das Wetter war uns wohlgesonnen, Wind und Wellen hielten sich in angenehmen Maßen und so trödelten wir unserem Tagesziel entgegen. Ein zwischenzeitlicher Beschleunigungstest ergab, daß das Boot zwar immer noch nicht vernünftig in Gleitfahrt zu bekommen war, immerhin liefen aber beide Motoren nun einigermaßen rund und ohne ungewöhnliche Geräuschentwicklung. Wir erreichten Großenbrode am Nachmittag, machten am Außensteg der Marina fest und verbrachten einen gemütlichen Abend und eine ruhige Nacht, irritiert lediglich durch ein paar Ratten, die sich ungeniert auf dem Steg vor uns tummelten..

Tag 9 (Freitag, 10.06.2011  Großenbrode – Damp)

Spät am Vormittag warfen wir die Leinen los und nahmen Kurs auf den Fehmarnsund. Bei angenehmem Wetter zogen wir gemächlich unsere Bahn durch den Sund, vorbei an Heiligenhafen und Stollergrund, über die Kieler Außenförde hinweg Richtung Damp, wo wir am Nachmittag einliefen und uns einen Liegeplatz suchten.

Tag 10 (Samstag, 11.06.2011  Damp)

Zufrieden, das angesetzte Törnpensum locker geschafft zu haben, vertrödelten wir die folgenden beiden Tage bei angenehmen Temperaturen im Damper Hafen und Umgebung, bis Montag Mittag Sven wieder auf der Bildfläche erschien, um uns abzuholen.

Die Ganymed wurde für die nächsten Wochen an einen Steg im Innenhafen verholt und einige Tage später mit neuer Crew für die Tour nach Gelting Mole genutzt, wo dieses Jahr das alljährliche Treffen des Boote-Forums stattfinden sollte. Bilder oder einen Törnbericht von dieser Tour gibt’s hier zwar nicht, dafür aber einige aufbereitete Videos von der Bordkamera der Ganymed.

Die weitere Planung für 2011 sieht eigentlich noch Anfang August einen Trip in die dänische Südsee vor und irgendwann im Spätherbst die Rückfahrt nach Bodenwerder, sofern denn genug Wasser in der Oberweser  vorhanden ist. Schaun ‚mer mal, wie sich die Dinge entwickeln…

 Letzte Bearbeitung: 21.07.2011 ME

 

Von Bodenwerder zur Müritz 2009

Ein Überführungstörn als „Vatertagstour extended“

Das Boot: Bayliner 3055 LX „Ganymed“ (IV)

Skipper: Martin

Crew:

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Andreas (Cheflogistiker und zweiter Steuermann)

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Peter     (Smut und Technischer Offizier

Der Plan: Angesichts des Umstands, daß die Weser im Bereich Bodenwerder jeden Sommer grundsätzlich zu wenig Wasser führt, um vernünftig und halbwegs risikolos ein Boot mit 1m Tiefgang bewegen zu können, sollte die Ganymed für den Sommer an die Müritz verlegt werden. Im Verlauf einer gemeinsamen Geburtstagsfeier keimte der Plan, dieses in Form einer ausgedehnten Vatertagstour zu unternehmen, für die spontan die beiden o.a. Freiwilligen rekrutiert wurden. Gesagt, getan. Nach gründlichstem Studium der Seekarten, Monaten intensivster Vorbereitung und Ausrüsten des Bootes mit allerlei Vorräten für die Fahrt durch den bislang kaum erforschten Osten der Republik sollte das Abenteuer am 21.05.2009 nun endlich beginnen:

Tag 1 (Donnerstag, 21.05.2009)

Es begann, wie es bei uns eigentlich immer beginnt: Chaotisch… Das Boot lag eigentlich schon seit Wochen im Hafen, vollgetankt und inzwischen weitgehend beladen; die mit der Anfertigung diverser Spezialgerätschaften und spezieller Ausrüstung beauftragten Firmen waren jedoch erst im Laufe der vorigen Nacht fertig geworden, so daß etliches bis zum Beginn der Expedition ungetestet blieb oder sogar erst noch während der Fahrt installiert werden mußte.

Nach kleineren Plänkeleien vor dem Ablegen und dem Verstauen der restlichen Ausrüstung ging es mit nur zwei Stunden Verspätung um die Mittagszeit endlich los. Herzergreifende Abschiedszenen spielten sich ab, die zurückgelassenen Angehörigen waren ob des ungewissen Schicksals ihrer Lieben kaum zu beruhigen, ließen dann aber doch irgendwann widerstrebend die Taue fahren, so daß wir gegen 12:00 lokaler Zeit endgültig aufbrechen konnten.

Klammheimlich hatten sich noch 2 1/2 „Blinde Passagiere“ an Bord geschlichen, welche nach ihrer Entdeckung die Mitnahme bis zum nächstgelegenen Hafen begehrten.

Eineinhalb der blinden Passagiere, die während der Fahrt auf das Vordeck verbannt worden waren

Nach kurzer Diskussion, ob das Boot die zusätzliche Last schadlos verkraften würde ohne daß die (Süßwaren-) Vorräte über Gebühr dezimiert werden würden, oder ob die Eindringlinge stattdessen auf dem nächsten Eiland ausgesetzt werden sollten, wurde dem Flehen stattgegeben. Die Blinden Passagiere wurden indes für den Rest ihres Verweilens an Bord auf dem Vorschiff in Fußeisen gelegt und zum Winkdienst eingeteilt.

Anfahrt auf die alte Eisenbahnbrücke in Hameln weserabwärts kommend

 Die Fahrt verlief auf den ersten Meilen stromabwärts ruhig und störungsfrei, die Maschinen konnten getestet werden und zeigten sich der Belastung absolut gewachsen. Vorbei an den üppigen Wiesen und Feldern des Weserberglandes glitten wir gemächlich den Fluß entlang, nur selten begegneten wir anderen Bootfahrern. Im ersten angelaufenen Hafen (Hameln) wurden die Blinden Passagiere von Bord gewiesen und den bereits wartenden Angehörigen übergeben. Die erste Schleusung stand unmittelbar bevor. Jedenfalls eigentlich. Zumindest nach dem offiziellen Aushang hätte die Schleuse Hameln bis 16:00 in Betrieb sein sollen. War sie aber nicht, da nach Aussage eines weiteren Gestrandeten der Schleusenbetrieb aus unerfindlichen Gründen am heutigen Himmelfahrtstag um 11:00 eingestellt worden war und die Schleusenbesatzung sich in eine Vatertagstour verabschiedet hatte …

Wir verholten die Ganymed also notgedrungen in den alten Industriehafen oberhalb der Schleuse, machten an der Schute des Hamelner Hafenvereins fest und bereiteten uns auf unsere erste Nacht an Bord vor. Da immer noch ausreichend Tageslicht vorherrschte, um einige der noch anstehenden Restarbeiten zu erledigen, wurde als erstes die Hilfsmotorhalterung montiert. Der technische Offizier begab sich zum Kontern der Halterung innerhalb der Badeplattform in die Tiefen es Motorraumes, während der Kapitän höchstselbst die weitere Montage von oben übernahm.

Peter zwischen Steuerbord-Motor und Außenwand eingekeilt bei dem (erfolgreichen) Versuch, die von oben durchgesteckten Schrauben der Außenborder-Halterung mit Muttern und Scheiben zu versehen. Sieht nicht wirklich komfortabel aus, oder? 😉

Vom Hafenverein Hameln freundlicherweise mit elektrischer Energie versorgt, konnte das mitgeführte Bohr-Gerät eingesetzt werden, um diverse Löcher für die Befestigung der Halterung anzufertigen.

Kapitän und zweiter Steuermann bei der Vorbereitung zur Montage der Hilfsmotor-Halterung

Abgesehen von zwei im Fluß versenkten Unterlegscheiben verlief die Anbringung der Halterung sowie des Außenborders ohne weitere Verluste an Mensch oder Material und ein erster Testlauf wurde insoweit zufrieden stellend durchgeführt, daß der Cheflogistiker nunmehr seinen eigentlichen Aufgaben nachgehen und die an Land vorgefundenen Resourcen nutzen konnte, um auf dem Grill des Hafenvereins ein paar Nackensteaks für die Verköstigung der Besatzung zu erwärmen. Nach dem Mahl wurde der geplante weitere Verlauf der Reise noch einmal durchgesprochen, bis die Besatzung sich gegen 2230 Bordzeit in ihre Kojen begab. Die Nacht verlief, abgesehen von ziemlich viel Wind und etwas Regen, relativ ereignislos.

Captain’s Quarters
Die luxuriose Manschaftsunterkunft

Während die Kapitänskajüte recht geräumig ist, wirken die Mannschaftsquartiere etwas beengt, wenngleich durchaus adäquat.

Tag 2 (Freitag, 22.05.2009)

 Um 0600 Bordzeit fühlte sich der zweite Steuermann bemüßigt, den Rest der Besatzung zu wecken, da er selbst aufgrund der bevorstehenden Schleusung keine Ruhe mehr fand und rastlos an Deck umher stapfte. Nach einem reichhaltigen Frühstück nebst erneutem Briefing der demnächst durchzuführenden Schleusenmanöver für die hierin noch ungeübte Besatzung hieß es „Leinen los“ und wir nahmen Kurs auf die Schleuse in Hameln, die wir um 0800 erreichten und eine knappe halbe Stunde später schon ohne Schwierigkeiten passiert hatten. Nun lag die freie Strecke bis zum Wasserstraßenkreuz Minden vor uns, die wir ausgiebig nutzten, um die Maschinen weiteren Tests unter voller Beladung des Bootes und verschiedenen Belastungszuständen zu unterziehen, welche erfolgreich absolviert werden konnten. Wir passierten unterwegs verschiedentlich skurrile Maschinen und mechanische Werke der Uferbewohner, welche uns auch oftmals durch Winken zu sich zu locken versuchten; vermutlich um uns zum Tauschhandel zu animieren, was wir auf diesem ersten Teil der Reise jedoch geflissentlich vermieden, um unsere Vorräte nicht vorzeitig zu erschöpfen.

Eine Wassermühle. Wie uns unser Technischer Offizier erläuterte, werden diese von Sklaven oder Maultieren angetriebenen Maschinen genutzt, um die Strömung des Flusses zu erhöhen und bei Hochwassergefahr das Wasser schneller stromabwärts zu befördern. In Dürreperioden wird das Rad rückwärts gedreht, um den Fluß zu verlangsamen und mehr Wasser für die Bewässerung der Felder und Wiesen zur Verfügung zu haben.

Um 1145 Bordzeit erreichten wir den nördlichen Aufstieg der Schachtschleuse in Minden und konnten nach einiger Wartezeit selbige gegen 1230 um 13m hochgehoben verlassen, um den zweiten Teil unserer Reise zu beginnen und gen Osten in den Mittellandkanal einzufahren.

Die gemächliche Fahrt auf dem Kanal wurde genutzt, um „Klar Schiff“ zu machen. Der zweite Steuermann teilte sich selbst zum Deckschrubben ein und unterbrach diese Aufgabe lediglich, wenn wieder einmal Regenschauer und Sturmböen über das Boot peitschten und ein weiteres Verweilen auf Deck unzumutbar erscheinen ließen. Wir verließen das Hauptfahrwasser gegen 1730, um einen sicheren Liegeplatz für die Nacht zu suchen. Auf dem Weg durch den Seelzer Stichkanal fühlte sich ein offenbar im Sportboothafen Lohnde/Seelze festgemachter Bootsbesitzer berufen, uns im Vorbeifahren über Funk mit barschen Worten anzublöken „Ey, dat is hier’n Hafen!“; wohl da wir rücksichtsloser Weise mit um nahezu 30% überhöhter Geschwindigkeit (nämlich mit fast 8 statt der vorgeschriebenen 6 Km/h) am Sportboothafen vorbeigerast waren. Da uns der angesprochene Umstand allerdings bereits aus den Kanal-Karten bekannt gewesen war, gingen wir weiteren Diskussionen durch simples Ignorieren des Funkspruches aus dem Weg. Von weiteren verbalen Attacken unbehelligt erreichten wir gegen 1800 die Landeshauptstadt, wo wir uns im Yachthafen Seelze einen freien Platz am Gästesteg erkämpften und erfolgreich ein erstes gemeinsames Manöver des „Rückwärts – Anlegen unter Eindampfen in die Vorleine“ durchführten, ohne eines der umliegenden Schiffe über Gebühr durchzuschütteln oder gar zu touchieren. Wir vertäuten das Boot, sorgten für die Versorgung mit Strom und ließen den Tag nach dem Abendessen an Bord gegen 2145 mit einer gemeinsamen Wanderung zu den am weit entfernten Ende des Hafens befindlichen Abörtlichkeiten ausklingen.  

Tag 3 (Samstag, 23.05.2009)

Die Nacht endete gegen 0700. Nach erneuter Wanderung zwecks Erledigung der vom Kapitän zur Wahrung der Moral an Bord angeordneten täglich durchzuführenden Hygienemaßnahmen konnte um 0900 die Landverbindung gekappt werden und wir nahmen Fahrt auf. Das Wetter zeigte sich heute von einer deutlich freundlicheren Seite als am Vortage, so daß die Fahrt durch Hannover durchaus noch einen gewissen Reiz hatte. Um 1145 erreichten wir die Schleuse Anderten gerade rechtzeitig, um mit einem Pulk Sportboote ohne jegliche Wartezeit in die bereits offen stehende Schleusenkammer einzufahren. Nach der Schleuse zerstreute sich die Gruppe recht zügig und um 13:35 erreichten wir in gemächlicher Fahrt den Sportboothafen Sehnde.

Hier begann eine Zeit des Wartens, da ein Treffen mit dem stellvertretenden 2. Betriebsstoffwart Sven vereinbart war, um noch einige Vorräte, Ausrüstungsgegenstände und Treibstoff zu übernehmen.  Da sich dieser jedoch jedoch auf dem ihm unbekannten Landwege von seinem Navigator in die Irre leiten ließ, und sich nach Verlassen der Autobahn zunächst gen Nienburg statt in Richtung Sehnde wendete, dauerte die Wartephase deutlich länger als erwartet. Nachdem Sven dann doch noch irgendwann eintraf, wurde die mitgebrachte Fracht an Bord verstaut und anschließend das Fahrzeug genutzt, um während mehrerer Fahrten 120l zusätzlichen Treibstoffs von einer etwas entfernten Bunkerstation zu beschaffen.

Nachdem die Verladearbeiten von der Crew im Schweiße ihres Angesichts bewältigt worden war, genehmigte der Kapitän einen neuerlichen Duschgang in den Räumlichkeiten des MC Sehnde, sandte den Betriebsstoffwart unter Angabe des genauen Kurses auf den Heimweg und die Fahrt konnte gegen 1630 fortgesetzt werden. Gegen 1800 erreichten wir den Sportboothafen Watenbüttel und verholten für die Nacht an einen freien Steg. Hier wurde nun erstmals der mitgeführte Grill in Betrieb genommen und der Abend gipfelte in einem ausschweifendem Mahl mit Unmengen gerösteten Fleisches.

Im Hafen des MYV Sehnde. Wer hätte gedacht, daß hier mit Tidenhub zu rechnen ist …

 Die hier ansässigen Eingeborenen waren recht kontaktfreudig und gaben auf die an sie gerichteten Fragen betreffend der weiteren Route bereitwillig Auskunft, schienen jedoch nicht immer mit einer Stimme zu sprechen oder über den selben Kenntnisstand zu verfügen. So wurde die Frage des Kapitäns bezüglich der Passierbarkeit der Nord-Westpassage über die Elde, welche gerüchteweise durch eine blockierte Schleuse in Plau am See behindert sein sollte, lebhaft unter den anwesenden Skippern debattiert, ohne schlüssig beantwortet werden zu können. Wir beschlossen daher, die Weiterreise entgegen der ursprünglich geplanten Route lieber auf dem Weg durch die Süd-Westpassage über die Havel zu versuchen und beendeten den Abend gegen 2245.

Tag 4 (Sonntag, 24.05.2009)

Entgegen der sonstigen Gepflogenheiten an Bord, fand das Wecken heute angesichts der Tatsache, daß es unser erster Sonntag unterwegs war, erst gegen 0730 statt. Zur Feier des Tages gab es ein ausgiebiges Frühstück inclusive Rührei von glücklichen Freiland-Hühnern; anschließend mußte, da die Wasservorräte durch das exzessive Abwaschen durch die beiden Crewmitglieder stark geschrumpft waren, erneut Wasser gebunkert werden. Gegen 0945 erfolgte die Abfahrt von diesem gastlichen Ort. Er erwies sich allerdings als dermaßen gastlich, daß wir fast nicht in der Lage gewesen wären das Hafenbecken zu verlassen, welches durch die Sogwirkung eines just in diesem Moment vorbeifahrenden Frachters dermaßen geleert wurde, daß die Ganymed mit den Antrieben im Schlamm steckenblieb und nur durch abwarten und anschließendes beherztes Gasgeben von dieser Untiefe freikam.

Nach wenigen zurückgelegten Meilen in östlicher Richtung wähnten wir uns schon auf völlig falschem Kurs, als an Steuerbord die abgebildete, eher mediterran anmutende Ansiedlung hinter der Kimm auftauchte:

Ein Blick in die Karte offenbarte: Nichts. Nada. Niente.  Kein Eintrag in den Karten!  Womöglich ein heimlich angelegter maurischer Außenposten als Vorbereitung einer großangelegten Invasion? Es ließ sich mit Bordmitteln nicht verifizieren, so notierten wir die genaue Position im Logbuch, fertigten aus der Ferne einige Bilddokumente der fremdartig anmutenden Baustrukturen und machten uns, unbemerkt von den mutmaßlichen Invasoren, wieder auf den Weg. Da wir, dank der am Vorabend beschlossenen Routenänderung ohnehin in der Nähe der Hauptstadt vorbeikommen würden, faßten wir den Entschluß, die angefertigten Beweise zur geheimdienstlichen Weiterverfolgung dort an einen zuständigen Minister zu übergeben.

Der Smut nach getaner Arbeit entspannt auf Freiwache

Ohne weitere Grundberührungen oder sonstige Vorkommnisse erreichten wir um 1130 die Schleuse Sülfeld, wo wir zunächst auf einen nachfolgenden Schubverband warten mußten, bis wir mit diesem zusammen dann um 1235 die Schleuse 15m tiefer wieder verlassen konnten. Im Gegensatz zur ersten Fahrt des Skippers auf dieser Strecke verlief diese Schleusung deutlich weniger hektisch und völlig problemlos. Vorbei an der Autostadt des Nordens zogen wir geruhsam unsere Spur auf dem Kanal, während vom Smut ein opulentes Mittagsmahl zubereitet wurde .

Der Nachmittag war geprägt von weitgehender Ereignislosigkeit und sonnenbadender Untätigkeit, so daß wir um 1830 entspannt und ausgeruht in den Sportboothafen von Haldensleben einliefen, der erstaunlicherweise dieses Mal fast vollständig durch eine Flottille von Booten aus aller Herren Länder belegt war. Mit einiger Mühe ergatterten wir noch einen freien Liegeplatz zwischen einer vorpommerschen Brigantine und einem preussischen Lustkreuzer, nahmen eine knappe Mahlzeit zu uns und gaben uns anschließend für eine Weile dem Genuß alkoholischen Gebräus hin.

Tag 5 (Montag, 25.05.2009)

Die allmählich einkehrende Bordroutine ließ uns um 0700 aus schwerem Schlaf erwachen. Nach einem frugalen Frühstück wurden Cheflogistiker und Smut vom Kapitän in die nahe gelegene Siedlung entsandt, um Vorräte für die weitere Fahrt einzutauschen. Mit einigem Verhandlungsgeschick gelang es den beiden, dem dort ansässigen Krämer Al-Di verschiedene Köstlichkeiten zu entlocken, so daß auf der weiteren Passage niemand würde darben oder Hungers leiden müssen. Anders lautenden Gerüchte in der Heimat zum Hohn waren die Untergebenen von Al-Di jedoch nicht willens oder befugt, ihre Waren gegen unsere mitgeführten Glasperlen oder Spiegel zu tauschen, sondern bestanden auf Entlohnung in harter Währung. Trotz dieses möglicherweise etwas plumpen Versuchs, die Eingeborenen zu übervorteilen, blieben letztere durchaus freundlich und niemand wurde verletzt. Lediglich ein Pamphlet, welches der Smut vor Ort zur Unterhaltung und Informationsgewinnung beschafft hatte, ging bei dem nachfolgenden übereilten Aufbruch verloren.

Um 0900 warfen wir hastig die Leinen los und verließen gegen 1030 die bekannte Welt durch die Überquerung des Elb-Tals.

Wir erreichten das erste Bollwerk des Ostens, bekannt als die „Schleuse zu Hohenwarte“ gegen 1100 Bordzeit. Unschlüssig, wie weiter zu verfahren sei, begehrten wir per Funksprechanlage Einlaß. Man wies uns jedoch darauf hin, daß wir gefälligst zu warten hätten, da vorab noch ein Schubverband erwartet werde, mit dem zusammen wir dann möglicherweise eingelassen werden würden, um Wasser zu sparen. Nun denn, wir belegten an den Pollern einer ausgedehnten Kaimauer und harrten der Dinge, die da kommen würden. Unterdessen machten wir die Bekanntschaft einer preussischen Expedition auf einem antiken Holzsegler, welche gerade von einer Fahrt durch das Baltikum heimkehrte und nun ebenfalls mit uns zusammen müßig am Kai lag und wartete. 

Nach über drei Stunden des Wartens unter der sengenden Sonne Brandenburgs kündigte man uns endlich die Öffnung der Tore an, und glücklich über jedes kühlende Quentchen Fahrtwind machten wir uns auf, in die Schleuse einzufahren um die 19m zu den Niederungen des Elbe-Havel-Kanals abzusteigen.

Vor der Schleuse „Hohenwarte“. Der Name rührt ganz offenkundig daher, daß die Schleuse einerseits 19m Hub bewältigt, andererseits das Passieren derselben von Westen kommend aber mit einer Wartezeit von etlichen Stunden verbunden ist.

Der zweite Steuermann mußte sich auf Geheiß der Zollbehörden (mutmaßlich um den Gesundheitszustand der Einreisenden besser kontrollieren zu können) bis auf die Haut ausziehen und, wohl um Körperkontakt zu vermeiden, vermittels eines langen Stocks die Schiffspapiere zusammen mit seiner Kleidung und dem Einreiseobolus an die Vertreter der Transitbehörde übergeben. Eine hochgradig peinliche Situation, in die ein Angehöriger eines zivilisierten Volkes hier gebracht wurde! Wir protestierten selbstverständlich gegen diese Ungehörigkeit, wurden aber lediglich unwirsch aufgefordert, endlich in die Schleuse einzufahren und „uns runter zu machen“. Eilends folgten wir der Anweisung und machten an den angebrachten Schwimmpollern fest, um weiterer Willkür seitens der Schleusenwache zu entgehen.

Innenansicht der Schleuse „Hohenwarte“ bei fast erreichtem Niedrigpegel. Für eine dermaßen große Schleuse ist die Hub- bzw. Senkphase erstaunlich kurz und dauert kaum länger als an den Mini-Schleusen entlang der Havel.

Heilfroh, dieser zivilisatorischen Ungeheuerlichkeit und der Monsterschleuse unbeschadet entronnen zu sein, liefen wir mit kleiner Fahrt voraus aus der Schleuse in den Elbe-Havel-Kanal und ließen diesen Ort des Wartens hinter uns zurück. Um Treibstoff zu sparen, hatte der Kapitän bereits mit Erreichen des Kanalsystems die wechselweise Abschaltung der Maschinen angeordnet. Nun zeigte sich die Weisheit dieser Entscheidung, denn obschon in Magdeburg die vorerst letzte Gelegenheit zum Kraftstoffbunkern willentlich ignoriert worden war, so konnte die Besatzung der folgenden Etappe doch frohen Mutes entgegensehen, denn der Kraftstoffvorratsanzeiger zeigte noch immer halb gefüllte Bunker an. Deren verbliebener Inhalt sollte uns wohl sicher bis zur nächsten Bunkerstation in Brandenburg bringen ohne Gefahr zu laufen, aus Treibstoffmangel in der Ödnis der östlichen Wasserwege zu stranden..

Auf dem Weg dorthin passierten wir noch zwei kleinere Schleusen, nämlich Zerben um 1630 und Wusterwitz gegen 2000, bis wir bei hereinbrechender Dunkelheit den Plauer See überquerten und schließlich am Steg der Bunkerstation Hohmann in Brandenburg für die Nacht festmachten. Mit Übergriffen durch die Eingeborenen war hier nicht zu rechnen, so daß auf eine Wache verzichtet werden konnte.

Tag 6 (Dienstag, 26.05.2009)

Gegen 0730 machte sich die Crew bereit, 300l neuen Treibstoff zu übernehmen. Der Vorgang war gegen 0800 abgeschlossen. Um nicht die Bunkerstation durch den Einsatz offener Flammen in Brand zu setzen, verholten wir das Schiff um wenige Meter an einen zu diesem Zweck angelegten, öffentlichen Steg und konnten endlich Kaffee zubereiten und frühstücken. Im Anschluß daran setzten wir unsere Fahrt fort und passierten bei schönstem Sommerwetter die Lehnitzschleuse, was uns dieses Mal lediglich eine knappe Stunde Geduld abverlangte.

Kurz vor dem Wachwechsel um 1200 informierte uns der Hofmeteorologe, daß in dem Gebiet der Hauptstadt, das wir zu durchqueren gedachten, mit Sturm in Orkanstärke, Gewittern und allerlei sonstigen Wetter-Unbillen zu rechnen sei. Kurzerhand änderten wir den Kurs Richtung Norden und nahmen anstelle der geplanten Route die zwar kürzere und schnellere, aber ansonsten eher öde Strecke durch den Havel-Kanal, dessen Beginn wir gegen 1230 erreichten. Der Wind nahm zu, die Orientierung wurde immer schwieriger und von Osten dräute es schwarz und unheimlich herüber.

Mit aller Kraft versuchten wir, unseren eingeschlagenen Kurs zu halten. Nur durch Aufbieten aller verfügbaren Kräfte gelang es uns, das Unwetter nahezu unbeschadet zu überstehen, so daß wir die Fahrt auf dem verwaisten Kanal bis zur Schleuse Schönwalde fortsetzen und dann in die Havel einbiegen konnten. Zwischenzeitig war der zweite Steuermann durch den permanenten Einsatz am Ruder derart geschwächt, daß er unter Deck verbracht werden mußte, um eine Zeitlang zu ruhen und neue Kräfte zu sammeln.

Gegen 1830 passierten wir die Schleuse Oranienburg und verließen die Obere Havel Wasserstraße in Richtung Norden. Nachdem wir um 2010 noch die Schleuse Liebenwalde genommen hatten, beschlossen wir aufgrund der erlittenen Strapazen dieses Tages, unsere Fahrt für heute zu unterbrechen und liefen den Sportboothafen in Liebenwalde an.

Hier hatten wir die Steganlage fast für uns allein und da derweil das Unwetter weitergezogen war ohne größere Schäden bei uns zu hinterlassen, begaben wir uns nach einem ausgiebigen Abendmahl in die Kojen, um frische Kräfte für den nächsten Tag zu schöpfen.

Tag 7 (Mittwoch, 27.05.2009)

Wir verließen den Hafen um 0900 nach dem Frühstück und erreichten schon eine Stunde später die Schleuse Bischofswerder, die wir ohne Schwierigkeiten gegen 1020 passierten. Das Wetter hatte sich beruhigt, die Landschaft lag friedlich in der wärmenden Morgensonne und wir bereiteten uns auf die bevorstehende nächste Schleusung in Zehdenick vor, als uns völlig unvorbereitet die Meldung traf, daß die Schleuse aufgrund des gestrigen Unwetters  unpassierbar sei, da ein Blitz in die Schleusenelektronik eingeschlagen war.

Was tun? Wir machten (bis dahin als einziges Schiff) gegen 1100 am vorgesehenen Warteplatz vor der Schleuse fest und verließen uns auf die Aussage des herbei geeilten Schleusen-Mechanikers, daß die Schleuse wohl innerhalb der nächsten zwei Stunden wieder befahrbar sei. Nachdem fünf Stunden lang nichts weiter passierte, als daß die von Zeit zu Zeit zum Stand der Dinge befragten Schleuser immer genervter und unwirscher reagierten und sich schließlich zu der Erklärung verstiegen, „man warte auf ein Ersatzteil, daß aber erst am nächsten Morgen käme“, beschlossen Kapitän und Mannschaft, die Zwangspause zu nutzen, um die Umgegend zu erkunden und Kontakt mit den Eingeborenen herzustellen. Der Kapitän entdeckte die Hütte einer Voodahfon-Priesterin und erwarb im Tausch gegen einen Teil des mitgeführten Hartgeldes einen einen kleinen Zauberstick, von dem es hieß, man könne damit in Verbindung zum Rest der bekannten und unbekannten Welt treten und sogar Kontakt mit den daheimgebliebenen aufnehmen. Skeptisch nahm der Kapitän den Stick mit an Bord, führte die ihn gelehrten Rituale zur Inbetriebnahme durch und siehe da: Der Kontakt war tatsächlich hergestellt! Schier überwältigt ob dieses Wunders einer geheimnisvollen Technik verbrachte der Kapitän die nächsten Stunden in seiner Kabine und war kaum mehr davon los zu bekommen. Lediglich der einsetzende Hunger trieb ihn wieder an Deck.

Um die mitgeführten Vorräte zu schonen, nahm die Mannschaft dankbar das ausgehängte Angebot eines einheimischen Gastronomen an, in dessen Haus zu tafeln. Mit filetiertem und gekochtem Fisch und auf dem Feuer gebratener Rinderhüfte wurde die aufgezwungene Wartezeit äußerst angenehm überbrückt. Bei Anbruch der Dunkelheit beorderte der Kapitän die Mannschaft zurück an Bord und zur Wiederherstellung der Moral wurde an jedes Mitglied der Besatzung eine Extraration Rum ausgegeben.

Tag 8 (Donnerstag, 28.05.2009)

Gegen 0930 wurde uns kundgetan, daß die Schleuse in kurzer Zeit wieder betriebsbereit sei, also klarierten wir das Schiff auf, machten die Leinen los und verholten bis direkt vor die Schleuse, die dann tatsächlich um 1000 ihre Tore öffnete. Mittlerweile hatten außer uns noch etwa zwei Dutzend andere Boote die Schleuse erreicht, deren Besatzungen natürlich ungeduldig darauf warteten, daß sie ihre Fahrt endlich fortsetzen konnten, so daß es ein wenig hektisch wurde. Ohne vorherigen Probelauf nach der Reparatur hieß uns das Schleusenpersonal einfahren, schloss die Tore hinter uns und tatsächlich konnten wir nach kurzer Zeit die Schleuse am anderen Ende wieder verlassen. Hinter vorgehaltener Hand murmelte der immer noch vor Ort befindliche Mechaniker uns gegenüber, es sei gar nicht wirklich etwas kaputt gewesen; „eigentlich“ hätte man lediglich einen Reset der Schleusenelektronik durchführen müssen...

Der weitere Verlauf des Tages war geprägt von ruhiger Kanalfahrt durch äußerst idyllische Landschaften, diverse weitere Schleusenmanöver in den Selbstbedienungsschleusen Schorfheide, Zaaren, Regow, Bredereiche, Steinhavel und Canow und endete gegen 2030 Bordzeit nach durchqueren mehrerer kleiner Seen und weiterer Kanal-Abschnitte vor der bereits verschlossenen Schleuse Diemitz, die wir erst am nächsten Tag passieren konnten. Lediglich hin und wieder gestört von einigen Anglern, die die halbe Nacht am anderen Ufer lärmten, verbrachten Kapitän und Smut eine ruhige und erholsame Nachtruhe, während der 2. Steuermann die Wache übernahm.

Der zweite Steuermann. Hier getarnt in der Kluft eines einheimischen Fischers.

Tag 9 (Freitag, 29.05.2009)

Wir schleusten durch die bereits erwähnte Schleuse Diemitz und erreichten gegen 0950 die Schleuse Mirow, die vorerst letzte zu überwindende Schleuse unserer Fahrt. Nachdem wir diese passiert hatten, durchfuhren wir den Laarzer Kanal und erreichten endlich, nach über 600 zurückgelegten Kilometern unser vorläufiges Ziel: Die Müritz.

Da bei der Mannschaft durch die vielen Schleusenmanöver starke Erschöpfungszustände auftraten und die Besatzung lieber dem Müßiggang frönte, als das Schiff zu klarieren, sah sich der Kapitän genötigt, schließlich selbst Hand anzulegen …

Im Gegensatz zum Vortag, an dem kaum ein Lufthauch zu spüren war, wehte uns auf dem offenen Gewässer ein durchaus beachtliches Lüftchen von reichlich 5 Beaufort entgegen und eine knapp meterhohe kurze Welle stand gegen uns, kaum daß wir die kleine Müritz in Richtung Norden verließen. Nun würde sich zeigen, ob die Besatzung sich ihre Seebeine schon erworben hatte! Der Kapitän wies die Mannschaft an, alle Luken zu verriegeln um nicht über Gebühr viel Wasser aufzunehmen. Nach Tagen des geruhsamen Dahinschleichens auf Kanälen und des Rumdümpelns auf Kleinseen legte der diensthabende zweite Steuermann auf Geheiß des Kapitäns nun den Hebel auf den Tisch und die Ganymed flog nur so dahin, daß es eine Freude war. Gischt spritzte bis über das Verdeck, und der wilde Ritt über den offenen See nahm seinen Lauf.

Der zweite Steuermann bei der Arbeit. Hochkonzentriert und am Ende seiner Kräfte manövriert er das Schiff durch die aufgewühlte See …

Hin und wieder wurden noch vereinzelte Schiffe gesichtet, die aufgrund ihrer Bauart und Größe offensichtlich größere Schwierigkeiten beim Überqueren der aufgewühlten Wasserfläche hatten als wir, doch verlief die Fahrt zum Nordufer ohne Sichtung von Seenotfällen oder eigene Probleme, so daß die Ganymed kurz nach der Mittagszeit am Kai von Waren an der Müritz festmachen konnte, und die eigentliche Reise mit der Übernahme von 150l frischen Treibstoffs und dem Abpumpen des unterwegs gesammelten Schmutzwassers vorläufig ein gutes Ende fand.

Abendstimmung im Stadthafen von Waren/Müritz.

 

Tag 10 (Samstag, 30.05.2009)

Nachdem die Mannschaft vom Landgang an Bord zurückgekehrt war, bunkerten wir noch Frischwasser und machten uns dann auf, die weiter westlich gelegenen Seen zu erkunden. Durch den Reek-Kanal ging es in den Kölpinsee, durch den Fleesensee und vorbei an Malchow. Wir durchquerten den Petersdorfer See und den Lenzer Kanal und erreichten um die Mittagszeit bei strahlendem Sonnenschein den Plauer See, wo wir uns mehrere Stunden aufhielten. Auf dem selben Weg ging es am Nachmittag zurück, mit einem Abstecher in den Jabelschen See, wo der Versuch, einen dauerhaften Liegeplatz für die Ganymed klar zu machen, leider durch die Abwesenheit des zuständigen Hafenmeisters vereitelt wurde. Nach einem wilden Ritt über den mittlerweile ziemlich kabbeligen und aufgewühlten Kölpinsee wandten wir uns bei Erreichen der Müritz nach Südosten und machten gegen Abend in Rechlin fest, wo das Boot dann für die nächsten Monate stationiert werden sollte.

Bei der abschließenden Kontrolle der Pegelstände in den Tanks wurde ein überraschend großer Verlust an Brennstoff festgestellt: Die am Tag zuvor gebunkerten 150l Treibstoff waren vollständig verschwunden! Diebstahl war mit Sicherheit auszuschließen, da das Boot permanent unter Bewachung lag, also wurde die übermäßige Vergeudung von wertvollen Resourcen durch übertrieben harten Einsatz des Bootes dem 2. Steuermann zur Last gelegt, welcher sich jedoch entschieden dagegen verwahrte. Das Vergehen blieb somit vorerst ungesühnt …

Ach kuck! Die Ganymed II liegt immer noch dort, wo ich sie vor Jahren hinverkauft habe 🙂

Angekommen im Yachthafen Rechlin, wurde mit dem Hafenmeister ein Obolus für die Bewachung der Ganymed für die nächsten Monat vereinbart und noch einmal Klar Schiff gemacht, anschließend erhielt die gesamte Besatzung vom Kapitän Landgang bis zum Wecken und ließ den Abend in der hiesigen Hafenspelunke bei Fisch und Bier ausklingen.

Wie es der Zufall wollte, war am Tage ein alter Kamerad des Kapitäns samt Gefährtin eingetroffen, der mit seinem Schiff in unmittelbarer Nachbarschaft festgemacht war. Nach herzlicher Begrüßung wurde beschlossen, den nächsten Tag gemeinsam mit Sonnenbaden in der Umgebung zu verbringen.

Tag 11 (Sonntag, 31.05.2009)

Kurz nach Sonnenaufgang wurden also noch einmal die Leinen losgeworfen, und der Konvoi nahm Kurs auf den nahegelegenen Müritzsee.  Hier wurden die Schiffe nebeneinander dicht unters Ufer gefahren und miteinander vertäut. Der Tag brachte eine Fülle von geistreichen Gesprächen und geistvollen Getränken mit sich, seltsame Gefährte konnten auf unorthodoxen Abwegen beobachtet werden.

falsch abgebogen?

Am frühen Nachmittag begab man sich wieder auf den Heimweg, um den gemieteten Liegeplatz zu belegen, das Schiff für die Abwesenheit vorzubereiten und den nicht verbrauchten Proviant sowie diverse Gerätschaften von Bord zu bringen, da der stellvertretende 2. Betriebsstoffwart Sven in die hiesigen Gefilde beordert worden war, um Mannschaft und Ausrüstung aufzunehmen und in die Heimat zu bringen. Um 1800 war alles verladen und abfahrbereit, das Schiff verschlossen und gesichert und nach einem letzten prüfenden Blick auf die Festmacher saßen wir auf und nahmen Kurs gen Bodenwerder, welches wir auf dem Landwege spät in der Nacht erreichten.

Abendstimmung im Hafen Rechlin

Nachtrag:

Ursprünglich war mit der am Ende der Expedition vorübergehend abgemusterten Crew vereinbart worden, das Schiff vor Einbruch des Winters zurück in die Heimat zu überführen. Wie das Leben jedoch so spielt, fiel der Smut krankheitsbedingt aus, der zweite Steuermann war aus berufliche Gründen verhindert, die Frau des Kapitäns hatte was anderes vor und seine Kinder keinen Bock auf ausgedehntes Bootfahren im Kanaltempo; so sah sich der Käpt’n im Oktober dann genötigt, das Schiff allein zu überführen.

Über die Müritz, die westlich davon gelegenen Seen, durch die Elde-Müritz-Wasserstraße, die Elbe hinunter bis Artlenburg, durch den Elbe-Seiten-Kanal und den Mittellandkanal bis Minden sowie abschließend Weseraufwärts bis Bodenwerder legten Schiff und Kapitän innerhalb einer Woche rund 620Km in trauter Zweisamkeit zurück, ohne daß es irgendwelche Unstimmigkeiten zwischen ihnen gab, was den Kapitän durchaus in seinem schon früher gefassten Entschluß bestärkte, derlei Einhand-Reisen demnächst öfter zu unternehmen.

Zugegeben: Eine Fahrt mit Crew und damit zweitem Steuermann macht manche Dinge einfacher. Gerade binnen stellt man allein sehr schnell fest, daß auf einem Gleiter ohne Autopiloten selbst so profane Dinge wie der Gang zur Toilette ohne Beidrehen, Anlegen oder Ankern unmöglich werden, will man nicht riskieren, unsanft vom Klo geschüttelt zu werden, weil durch das Gieren des Bootes bei langsamer Fahrt der Kurs nichtmal für 30 Sekunden selbsttätig gehalten wird und man Gefahr läuft, daß der Bug in der nächsten Kanalböschung steckt, während man nur Kaffee-Wasser aufsetzen wollte. Sei’s drum. Auch ein Solo-Törn hat eindeutig seine Reize und dies war sicher nicht der letzte!

Letzte Bearbeitung: 22.07.2011 ME